中國摩托車永遠趕不上日本 又該怎么辦？這些年，眼看著中國摩托車日益發(fā)展興盛，也眼看著網(wǎng)絡上所謂噴子越來越多、愈演愈烈。尤其是近兩年，幾乎快成為主流。所以，今年新春開始，我就給自己定了一個小目標：不是一個億，而是要和噴子開展全方位的辯論，塑造風清氣正的良好行業(yè)氛圍。
今年針對這個話題，我已經(jīng)寫了兩篇文章，分別是《開年語：2018 你準備好了嗎？》以及《摩企要求取消東盟零關稅 該怎么理解？》。第一篇里，我間接表達了希望車迷們用“責人之心責己”的心態(tài)看待問題，可惜我發(fā)現(xiàn)絕大多數(shù)人沒看懂。第二篇里，我說到中國和日本摩托車PK是少年對壯漢，還是有人覺得我在辯解。  既然如此，那我就實話實說了吧：中國摩托車永遠趕不上日本，你準備怎么辦？這不是我一個人的判斷，在對國內(nèi)很多企業(yè)領導人的采訪中，他們都或多或少傳遞出這樣一種悲觀。 這種悲觀，可以從以下兩個方面來解讀： 1、沒有先發(fā)優(yōu)勢，留給中國隊的時間已經(jīng)不多了。 世界上任何一個行業(yè)，從遵循從暴利到微利的曲線。摩托車的暴利期應該是在上世紀50-70年代。在那個時代，每一次技術進步、每一分研發(fā)成本，都會帶來巨額的收入。而日系四大家，就剛好全部趕上了這個時代。他們在那些年的技術投入，也迅速都獲得了回報，研發(fā)成本都已經(jīng)攤銷完成。我們眼下的本田鈴木們，都是靠著歷史的慣性在滾滾前進的巨獸。  而對中國摩企而言，這樣的暴利期已經(jīng)不存在了。不能做任性的投入，每一次的研發(fā)都必須小心謹慎、中規(guī)中矩。很多人覺得中國摩企賣的車貴，但即使那樣，為了競爭優(yōu)勢，同排量的車型比日本車售價也要少30%-40%。這中間還要攤銷研發(fā)成本。 最近牛摩網(wǎng)給大家公布了國內(nèi)250排量摩托車的銷量，平均在一年三四千臺之間，現(xiàn)在消費升級換代快，摩托車新品的生命周期更短，大多在三四年，拉通也不過兩萬臺。真的是很少。公布出來的還是賣的好的，還有很多銷量兩位數(shù)的悲劇英雄。 而一款車加發(fā)動機的研發(fā)投入，如果沒走彎路，大概在三四千萬左右。所以現(xiàn)階段，絕大多數(shù)做大排量的摩托車企業(yè)，都應該沒有賺錢的。買國產(chǎn)大排量的各位，某種意義上還有來自沉默的小排量用戶的轉(zhuǎn)移支付。 在暴利期快速發(fā)展，形成壟斷性的規(guī)模，讓后來的人永遠也追不上，這就是先發(fā)優(yōu)勢。 2、工匠精神，中國人說日本人做 中國人腦袋里，更多是迂回前進的戰(zhàn)略，而日本人的血液里，往往是不撞南墻不回頭的基因。在互聯(lián)網(wǎng)為代表的第四代產(chǎn)業(yè)革命浪潮中，中國人會更有優(yōu)勢。而在工業(yè)制造領域，日本人卻已經(jīng)做到了極致。 很多人覺得國產(chǎn)質(zhì)量不如日本，實際上這不是一兩個企業(yè)的問題，而是兩個國家工業(yè)體系的對抗。  在摩托車領域，這個工業(yè)體系我是這樣理解的，它自下而上由三層組成：最下層是呈現(xiàn)給消費者的整車廠，主要進行外形設計、結(jié)構(gòu)設計和零件組裝；中間是各類配套企業(yè)，比如做齒輪的、做減震的企業(yè)；最上層是各類提供原材料的企業(yè)，例如鋼鐵、鋁合金、塑料和橡膠。 這三層結(jié)構(gòu)是一個嚴絲合縫的體系，中間的錯誤可能會累積并放大。我們看到某個車斷頭，其實可能是車架廠或者減震廠的制造不合格、良品率低，而歸根結(jié)底，卻是鋁合金廠的材料配方比不對。 這種體系，光靠某個企業(yè)或者某個人的力量是無法實現(xiàn)的。舉個例子，同時到企業(yè)的一萬根減震，不可能每一根都進行檢測，那樣成本太高。最有效的辦法，就是工業(yè)體系從上到下，每個環(huán)節(jié)的企業(yè)和人都精益求精，把錯誤消滅在自己手里。 而這，才是我在文章《開年語：2018 你準備好了嗎？》想表達的意思，也是國家近年來強調(diào)不斷強調(diào)“工匠精神”的歷史背景。  但事實上，日本人已經(jīng)把工匠精神做到了變態(tài)的地步，幾代人都做同樣一個事業(yè)，一輩子只捏好一個飯團。各位愛噴的人士，你能做到嗎？你也做不到。你連過程都不想經(jīng)歷，就想一步跳到最后的結(jié)果。  對中國摩托車來說，超過日本已經(jīng)不太可能。最理想的結(jié)局，就是把品質(zhì)和性能做到日本車的90%，價格做到70%，然后在造型和文化方面做出自己的特色。 |
