重量和馬力的問題一直以來都是各大性能跑車制造商最糾結的問題，而對于摩托車這種本身重量就較輕的車重來說，重量的問題更是突出。雖然各大廠家的工程師都沒有停止在提升馬力的方向上進行新的嘗試，但減重的問題近些年來也成為了非常重要的方向之一。

       先來舉個例子，最近正式發(fā)售的川崎H2是川崎歷史以來打造的最為強大的忍者車型，其增壓發(fā)動機在12,000rpm時能夠爆發(fā)出193.7馬力的最大功率，峰值扭矩達到了125N·m，這個數字的確是相當出色，但考慮到238kg的重量，川崎H2的重量功率比為1.22kg/馬力。作為對比，我們看看寶馬旗艦跑車S1000RR，這臺發(fā)動機在13,100rpm時擁有182.9馬力最大功率，在9,600rpm時擁有108N·m最大扭矩，可以說在動力方面還是與川崎的最強忍者H2有一定的差距，但馬力功率比1.13kg/馬力并不比H2落后太多。因此在直線加速性能方面，寶馬S1000RR并不比馬力更強的H2慢太多，并且在剎車制動方面比H2更優(yōu)秀，因為更輕的重量意味著更小的慣性。

       我知道川崎H2并非是一輛賽車級別的車型，畢竟比起專業(yè)還有ZX-10R車型。H2車型的測試給我留下的印象就是這是一款調教非常均衡的車子，底盤相當穩(wěn)定，這也讓大馬力輸出有了基本的保障。

       當然則外增加的重量，比如車手體重，也會影響到車子的性能表現，畢竟對于兩三百公斤的車子來說再加上六七十公斤真的是非常大的比例，因此在最近的對比測試中我們編輯也會更換座駕進行多次測試來體重差別帶來的影響。比如之前Duke和Alexander兩位編輯測試本田CBR1000RR SP和寶馬S1000 RR，150.4馬力最大功率的本田要比寶馬S1000 RR少了32.5馬力，車子本身的重量基本一致，不過車手Duke要比ALexander輕47kg，因此在直線上CBR1000RR SP雖然馬力不足但憑借更輕的重量能夠贏得不小的優(yōu)勢，然而在馬力不能全開的彎道中，Alexander又能憑借更多的馬力動力儲備贏回一些時間；他們隨后也更換了座駕，自然是輕體重的Duke和大馬力的寶馬S1000 RR組合取得了明顯的優(yōu)勢。

       我知道我剛才談論了不少車手的體重問題，不過這也是對車子性能表現影響較大的因素，重量輕不僅僅會影響到加速表現，制動距離以及操控靈活性都會受到影響。

       但一味的追求輕量化也并非完全正確，公升級跑車一直以來就維持在200kg左右的水準，即便是雅馬哈最新的R1采用了更輕的鋁制郵箱、鎂合金輪圈等新的技術也只控制在了198kg，相比1998年的R1車型203kg的體重，在這17年里，雅馬哈的工程師在減重方面似乎沒有取得什么成績，顯然他們在這里更多考慮的是如何進一步提升馬力輸出而非一味的減輕重量。

       川崎H2的確是我非常喜歡的一款車型，渦輪增壓發(fā)動機是進一步壓榨動力的最好方式；相比之下，如果不考慮價格因素，我覺得本田最新的RC213V-S或許是個更好的選擇，150多馬力雖然在這個級別并不算是最好的，但170kg的重量足以讓對手們羨慕，1.17kg/馬力的重量功率比介于寶馬S1000RR和川崎H2之間，足以和這些跑車抗衡，遺憾的是昂貴的售價是最大的問題。

       終上所述，提升馬力甚至加入增壓系統(tǒng)都會帶來整車重量的增加，而輕量化材料應用最多是抵消了這一部分，所以公升級跑車平均重量在過去的十多年里并沒有明顯的變化，所以重量和動力的權衡是工程師們面臨最大的問題。