各位跑車迷們大家好，2015年已經(jīng)過(guò)去了一半，而各個(gè)廠商也推出了自己的旗艦車型。我們的編輯仔細(xì)公正地測(cè)試了這些優(yōu)秀的摩托車。將這些優(yōu)秀的摩托車匯聚在一起并進(jìn)行對(duì)比打分，我想這是大家都愛(ài)看的東西。而這次的對(duì)比評(píng)測(cè)我們匯聚了五款全新的，或者說(shuō)改進(jìn)較大的摩托車來(lái)與2012年日系跑車之王川崎ZX-10R一決雌雄。首先聲明這次是賽道而不是街道測(cè)試。
這次測(cè)試中有三臺(tái)為歐洲大幅升級(jí)的摩托車，它們分別是2016款阿普利亞RSV4 RF、新款寶馬S1000RR和杜卡迪1299 Panigale S。日系陣營(yíng)當(dāng)然也不會(huì)少了雅馬哈今年推出的重量級(jí)運(yùn)用了MotoGP技術(shù)的新款YZF-R1。還有本田的升級(jí)版CBR1000RR SP，SP版升級(jí)了歐林斯避震器，鮑魚卡鉗并優(yōu)化了引擎。
寶馬、阿普利亞和杜卡迪的馬力相差都不大。在10500轉(zhuǎn)以下打卡地大幅甩開(kāi)其余五款車。本田則在10000轉(zhuǎn)的時(shí)候還不錯(cuò)，川崎馬力延伸不足。
除了這些車你也許會(huì)想為什么沒(méi)有鈴木GSX-R1000和KTM RC8。因?yàn)檫@兩款車雖然也很不錯(cuò)，但今年并沒(méi)有大的改進(jìn)，況且在我們以前的測(cè)試中就沒(méi)能得到較高的分?jǐn)?shù)（呵呵，鈴木這兩年的版畫王豈是浪得虛名）。所以這次就沒(méi)有將它倆再次進(jìn)行對(duì)比。我們其實(shí)有邀請(qǐng)奧古斯塔提供新款F4 RC進(jìn)行對(duì)比，但是MV沒(méi)能為我們提供車輛。我們先前還邀請(qǐng)了布爾提供1190RX進(jìn)行這次對(duì)比評(píng)測(cè)，但是很遺憾布爾公司卻倒閉了。。。（悲傷的故事，小編希望布爾還能像以前一樣涅盤重生）。
不管怎么說(shuō)，這次的這六款車輛還是足以代表現(xiàn)在最優(yōu)秀的公升車。它們之間的對(duì)比也是公升車間最激烈的。它們之間的馬力和已經(jīng)超過(guò)了1000匹（尾輪馬力），扭矩和超過(guò)了471 lb.-ft ，而價(jià)值和也超過(guò)了115,327美元。這些車足以在任何賽道落場(chǎng)。這次巔峰的較量當(dāng)然不能隨便選個(gè)場(chǎng)地，我們選擇了著名的馬自達(dá)Laguna Seca賽道對(duì)它們進(jìn)行測(cè)試，還和我們的朋友在蒙特利賽道進(jìn)行了測(cè)試。
一點(diǎn)也不驚訝于杜卡迪能在峰值扭矩領(lǐng)先，畢竟它的排量更大并且是雙缸引擎。四缸車中的寶馬和本田的中段不錯(cuò)，但是雅馬哈的表現(xiàn)就略讓人失望。
這次測(cè)試除了我們專業(yè)的測(cè)試人員外還有一個(gè)牛人參與：三屆AMA超級(jí)摩托冠軍，兩次世界超級(jí)摩托冠軍，早前格蘭披治500CC級(jí)曾作為雅馬哈，鈴木，卡吉瓦車手的Doug Chandler。他以快，流暢和理性聞名，在這次的測(cè)試中他為我們提供了每輛車的騎行反饋與分析，非常專業(yè)深刻。我迫不及待地想和各位分享。
在開(kāi)始的時(shí)候我們遇到了一個(gè)問(wèn)題，杜卡迪官方為我們承諾的測(cè)試車輛不能按時(shí)到達(dá)，我們不得不四處打電話給各個(gè)經(jīng)銷商去借樣車，但是最后還是不能使1299按時(shí)到達(dá)測(cè)試現(xiàn)場(chǎng)。我們最后是從一個(gè)私人車主那里借的的1299，這里要非常感謝他愿意借車給我們測(cè)試。
15年出了這么多公升車，也許是跑車迷最愛(ài)的年份了吧
還有，感謝倍耐力為我們所有測(cè)試車輛都提供了標(biāo)準(zhǔn)尺寸的Diablo Supercorsa SC輪胎（除了本田，它使用了190/55-17輪胎）。這款意大利品牌的輪胎性能確實(shí)不錯(cuò)，熱胎時(shí)間非常短，整天的測(cè)試中它的抓地力表現(xiàn)都非常讓人滿意。在極限傾角壓彎時(shí)充足的抓地力使得車輛不易側(cè)滑。在經(jīng)過(guò)整天的高強(qiáng)度測(cè)試后，下午晚些時(shí)候我們也只發(fā)現(xiàn)這款輪胎性能只是稍有一絲絲退化。這次的對(duì)比測(cè)試多虧了上訴的各位幫助，再次感謝它們。
測(cè)試
測(cè)試前大家都在調(diào)整車輛
拉古那賽卡賽車場(chǎng)今年強(qiáng)制要求賽車噪音不得高于90分貝。在彎道5和6都有測(cè)試設(shè)備檢測(cè)噪音是否超標(biāo)。盡管這次測(cè)試的六輛車都是原裝排氣，但是只有川崎和本田在全油門下噪音不會(huì)超標(biāo)。
因此在這兩個(gè)彎道，我們必須減小油門開(kāi)度或者升一兩個(gè)檔位。這樣噪音就不會(huì)超標(biāo)，但是同時(shí)也增加了我們的圈時(shí)。下面是全油門時(shí)候的分貝測(cè)試。
但是，最重要的還是騎行感受。除了得控制噪音不能全油門，其他就隨便你怎么飆咯。當(dāng)然，這六款車都是賽道利器，你一定要小心駕駛，不要沖出賽道哦。
第六名：Honda CBR1000RR SP得分80.3
總是差那么點(diǎn)便是這款“老”火刃的評(píng)價(jià)。盡管相比CBR1000RR它升級(jí)了歐林斯避震器，鮑魚卡鉗，但它的尾輪馬力實(shí)在太低了，只有150匹，足足差了寶馬30匹。。。而且這款車的車架也非常老舊，上一次大改還是在2008年，12年稍微調(diào)整了下。但是我想說(shuō)它最大的缺點(diǎn)還是老舊的電子輔助系統(tǒng)。
但是技術(shù)不新就代表它很差嗎？道格不這么認(rèn)為。“這是其中最接近專業(yè)賽車的摩托”他說(shuō)：“非常優(yōu)秀的避震器和剎車，沒(méi)有動(dòng)力輔助系統(tǒng)的干預(yù)，在賽道上它真的非常有趣。你可以真實(shí)感受到后輪的打滑，而打滑程度的多少全在于你扭動(dòng)的油門，沒(méi)有電子系統(tǒng)會(huì)去阻礙你。”
伊凡馴服著這輛車，用的也是最古老的方式，全靠油門，完全不能依賴電子系統(tǒng)
但是對(duì)于我們這些非冠軍車手的凡人來(lái)說(shuō)，沒(méi)有豐富電子系統(tǒng)的本田讓我們記住了它依然是非常有個(gè)性的一輛車。就像本田所說(shuō)，CBR因?yàn)槠淇焖倥c操控獲得贊譽(yù)。當(dāng)然我覺(jué)得這句話只能用來(lái)形容CBR1000RR SP。杜克表示他很喜歡CBR苗條如600cc級(jí)的車架和其中段充沛的動(dòng)力。歐林斯避震和鮑魚卡鉗將SP版本提升了一個(gè)檔次。
我們每個(gè)車手都覺(jué)得在賽道上本田真的做得很好，輕易得就能獲得很快的圈速。它的車架設(shè)計(jì)得非常棒，你可以輕松的攻彎，而歐林斯的避震器又讓車子穩(wěn)穩(wěn)地貼在地上，你可以極限地傾斜車身。如果你想調(diào)整阻尼也非常容易，扭動(dòng)幾個(gè)旋鈕即可。
本田一向以敏捷的操控著稱，而歐林斯避震的加入使得你更加自信的攻彎
CBR 76.4 lb.-ft.的扭矩比雅馬哈和川崎都要大（它倆分別為73.6lb.-ft.和 72.5 lb.-ft），幾乎和阿普利亞（76.7lb.-ft.）差不多，比寶馬(79.9 lb.-ft.)比也只是稍微弱一點(diǎn)。在賽道的許多地方，尤其是下坡后接連的2、3、4彎道（直線段很少），CBR的表現(xiàn)都非常棒。但是一到大直道，隨著轉(zhuǎn)速上升，本田馬力小的劣勢(shì)便顯露了出來(lái)。
對(duì)于火刃我們幾個(gè)測(cè)試人員有著不同的看法。我和其它三個(gè)測(cè)試人員都很喜歡車上的鮑魚剎車，但是另外兩位車手卻給了火刃最低分，它們認(rèn)為盡管火刃上的鮑魚剎車力道十足，但是制動(dòng)桿行程卻較長(zhǎng)，并且火刃的引擎響應(yīng)不夠快速，換擋也感覺(jué)有點(diǎn)生澀。
對(duì)于道格來(lái)說(shuō)，火刃帶回了他熟悉的賽道記憶-沒(méi)有那么多花哨的功能
在人體工程學(xué)方面，相比標(biāo)準(zhǔn)版的CBR，SP版本的腳踏后移了，并且五個(gè)角度可以調(diào)節(jié)。對(duì)于188的一個(gè)測(cè)試者來(lái)說(shuō)他覺(jué)得腿部空間有點(diǎn)狹小，但是對(duì)于182的另外一個(gè)測(cè)試者他卻認(rèn)為腿部空間很好，而且對(duì)于不同個(gè)子的人都可以調(diào)節(jié)腳踏來(lái)適應(yīng)。其實(shí)這一點(diǎn)主要看個(gè)人的騎行風(fēng)格和騎行習(xí)慣。
最后，雖然本田有很多不錯(cuò)的地方，但是在這次這六款高馬力仿賽對(duì)比中，它的150匹尾輪馬力和較少的電子配件還是使得它落了下風(fēng)。盡管它是這次測(cè)試中最貴的日系車，但它依舊在很多地方有點(diǎn)老舊了。沒(méi)有快速換擋，沒(méi)有牽引力控制也許在2010年前沒(méi)什么，但是現(xiàn)在在這些方面它確實(shí)落伍了，而且高達(dá)17,299美元的售價(jià)卻沒(méi)有配備鍛造鋁合金輪轂（注：用的鑄造鋁合金輪轂，鍛造輪轂的韌性，抗沖擊力，強(qiáng)度，承載能力相對(duì)鑄造輪轂更高，鑄造輪轂普遍也要比鍛造輪轂重20%左右）確實(shí)有點(diǎn)說(shuō)不過(guò)去，畢竟這可以使得轉(zhuǎn)向更加靈敏。
在這次的測(cè)試中，火刃也許會(huì)被套圈，但是至少SP版本展現(xiàn)得相當(dāng)優(yōu)雅
最后，本田粉們要記住我們的世界冠軍大神的最后評(píng)價(jià)：“如果它的馬力能夠更大，不需要那么多電子配件它就會(huì)是我最愛(ài)的車。”
第五名：川崎ZX-10R 得分83.1
有點(diǎn)出乎意料這次川崎排名這么靠后，畢竟在以前的評(píng)測(cè)中，川崎獲得了日系公升冠軍。但是這個(gè)排名也說(shuō)明了它的對(duì)手們都在不斷地進(jìn)步。但是，川崎依然風(fēng)光，尤其是最近它在世界超級(jí)摩托車賽中取得了冠軍，這便是最好的證明。
我們?cè)谫惖郎蠈?duì)ZX-10R測(cè)試了兩節(jié)，它也顯現(xiàn)了很多我們?cè)诒咎锷险业降膬?yōu)點(diǎn)，比如良好的剎車，不錯(cuò)的車架。并且比本田多了10匹馬力（160.6匹），這款萊姆綠的機(jī)車再次勾起了我們對(duì)它曾經(jīng)日系之王的回憶。這款車非常好騎，入彎也非常流暢，并且在彎道中的穩(wěn)定性也很好。它的車架給人十足的自信，即使在彎中剎車力度過(guò)大的時(shí)候也不會(huì)讓你驚慌。
凱文對(duì)它的彎道穩(wěn)定性印象深刻，即使大力剎車
對(duì)于這款車，要增加它的操控性有一個(gè)簡(jiǎn)單的小竅門。我們?cè)?jīng)贏得AMA冠軍的道格說(shuō)：“首先你需要增加后避震器的預(yù)載，并且增后避震墊片使得坐高增加10mm。這樣攻彎的時(shí)候你就不會(huì)擦到腳踏。”
就像曾經(jīng)一樣，忍著獲得了我們測(cè)試者的贊譽(yù)。而令我們記憶深刻的是它使用的是東機(jī)工的剎車卡鉗，而不是鮑魚，卻依然有這么好的制動(dòng)力。并且剎車油管為橡膠的而不是鋼線。道格贊揚(yáng)它的剎車力道足以與賽車一比。我們測(cè)試的10R是加裝了ABS的，即使在高強(qiáng)度的賽道測(cè)試中，依然沒(méi)有人對(duì)這套剎車系統(tǒng)產(chǎn)生抱怨。
道格展示了彎道6的正確過(guò)彎走線，之前由于他駕駛太過(guò)激烈，他不得不調(diào)整增加了后避震預(yù)載。
除了ABS，川崎還為10R加入了動(dòng)力模式。但對(duì)于我們來(lái)說(shuō)沒(méi)什么意義，直接調(diào)到最激進(jìn)的模式了。另外的電子系統(tǒng)還包括 KTRC牽引力控制，牽引力控制也算是這個(gè)級(jí)別摩托車的標(biāo)配了吧。盡管這個(gè)系統(tǒng)出來(lái)有幾年了，但它依然表現(xiàn)得很棒，并且它允許一定高度的翹頭，卻又不至于翻車。
我們熟悉這輛車了，所以也許對(duì)它有偏愛(ài)，畢竟這是一款曾經(jīng)加冕過(guò)過(guò)日系之王的摩托車。我們知道它的優(yōu)點(diǎn)，知道它敏捷的車架設(shè)計(jì)，一流的剎車，還有出色的引擎，這些都是12年我們對(duì)它認(rèn)可的原因。
30周年紀(jì)念版的10R配色不夠亮眼，西恩于是就自己改動(dòng)了下。
然而，技術(shù)也隨著時(shí)間不斷進(jìn)步，它卻沒(méi)有配備快速換擋和起步控制。在賽道上你不必?fù)?dān)心沖出賽道，你只需要記住保持高轉(zhuǎn)就好。因?yàn)槿陶叩牡娃D(zhuǎn)速功率略低，明顯這就是為賽車狂人而生的摩托車，為獲得強(qiáng)勁的中后段你需要保持它的轉(zhuǎn)速。但對(duì)我個(gè)人來(lái)說(shuō)，我還是希望它的傳動(dòng)比能夠小一些。
傳動(dòng)比和快速換擋在后期是很好改裝的。并且很多個(gè)人車手都憑借10R獲得過(guò)成功，但在這次的測(cè)試中，它確實(shí)落后了。
第四名：雅馬哈 YZF-R1 得分86.7
朋友看了場(chǎng)電影后興奮地給你說(shuō)很好看，你興沖沖去看了發(fā)現(xiàn)不過(guò)爾爾，知道這種感覺(jué)嗎？這就是新款R1給我們的感覺(jué)，亮相的時(shí)候非常讓人驚艷，實(shí)際測(cè)試后覺(jué)得卻沒(méi)有期望中那么棒。
杜克對(duì)R1的期望非常高，但是最后卻并沒(méi)有完全被雅馬哈精湛的技藝所迷惑。伊凡的感受也差不多，在發(fā)布會(huì)后和讀了Troy的R1體驗(yàn)后，我對(duì)新款R1充滿了期盼，但是不幸的是它現(xiàn)在確實(shí)令我有點(diǎn)失望。
盡管新款R1有很多優(yōu)點(diǎn)，但是它的表現(xiàn)確實(shí)低于預(yù)期。
那么它到底哪里不讓人滿意呢？一個(gè)詞就可以概括：精致。我們所有的測(cè)試員都反映它的動(dòng)力斷斷續(xù)續(xù)，不流暢。更換動(dòng)力模式會(huì)有改善，但它的對(duì)手們卻不會(huì)出現(xiàn)這樣的問(wèn)題。“新款R1的動(dòng)力傳遞在六輛車中是最不線性的，有時(shí)候覺(jué)得生硬唐突。”西恩說(shuō)。
對(duì)于剎車，R1的剎車力還行，但是在剎車柄上的反饋卻很模糊。 “它的剎車是6輛車中我最不喜歡的，剎車力相比其他車稍弱了些，并且它的剎車感給人非常呆笨。”杜克說(shuō)。另外一個(gè)測(cè)試員也表示它的剎車沒(méi)有堅(jiān)實(shí)的感覺(jué)，低速時(shí)，剎車和剎車桿反饋不錯(cuò)，但是一旦高速行駛時(shí)大力剎車你就會(huì)感覺(jué)到剎車柄的行程幾乎沒(méi)變的情況下，剎車力度卻陡然提升，感覺(jué)剎車片都快粘貼在剎車盤上了。
最后，還要說(shuō)的是它的操控感覺(jué)，我們的測(cè)試車手無(wú)法快速掌握它的行駛特性，在這一項(xiàng)它的評(píng)分幾乎是最低的。車輛前端的反饋模糊，沒(méi)有給人自信。
新款R1的口號(hào)是“街頭的GP”道格也表示贊同，它的座高讓人有種壓彎的欲望，確實(shí)有點(diǎn)賽車的味道。
杜克表示新款R1并不比老款車架苗條多少，只是輕了一點(diǎn)而已。導(dǎo)致R1的入彎速度比較慢，尤其是在剎車的時(shí)候。我們?cè)?jīng)的冠軍車手則表示R1的操控真的非常笨重，在加上剎車的不足使得過(guò)彎時(shí)總感覺(jué)后輪會(huì)側(cè)滑出去。
上面說(shuō)了很多新款R1的缺點(diǎn)，是因?yàn)槲覀兿氚阉膬?yōu)點(diǎn)留在后面說(shuō)。它十字曲軸引擎的動(dòng)力帶非常寬闊，肖恩表示它的引擎感覺(jué)很強(qiáng)壯，聲音也非常好聽(tīng)，尤其是它的高轉(zhuǎn)速下。道格表示贊同并說(shuō)：“它的動(dòng)力很足，在中高轉(zhuǎn)任何時(shí)候都有不錯(cuò)的拉扯感。”
西恩不喜歡它的前端反饋，一點(diǎn)也沒(méi)給人自信，盡管這次測(cè)試配備了倍耐力的輪胎。
有趣的是在大家對(duì)它引擎贊揚(yáng)的同時(shí)，它的實(shí)際馬力測(cè)試并不高。162.9匹的動(dòng)力只比川崎（160.6）高了兩匹多，而扭矩則是所有車輛中最低的，只有72.5 lb.-ft.。事實(shí)上，“老家伙” CBR在6000轉(zhuǎn)時(shí)的扭矩都比他高出15 lb.-ft.。“造成這的主要原因是噪音分貝限制。美版的ECU調(diào)教迎合美國(guó)法律對(duì)排放及噪音的限制，相比歐版減小了動(dòng)力的輸出。”在杜克問(wèn)到雅馬哈的公關(guān)經(jīng)理時(shí)他是這樣回答的（這個(gè)馬力是在三臺(tái)不同的馬力機(jī)上測(cè)試出來(lái)的）。
還好即使這樣動(dòng)力還是較足的，壓彎時(shí)你隨時(shí)都能感覺(jué)到前輪幾乎要翹起來(lái)，幸好R1配備了豐富先進(jìn)的電子系統(tǒng)，包括側(cè)滑控制，翹頭控制，牽引力控制等等等等，所以彎道你可以放心地壓彎。
R1的翹頭控制允許你輕微地翹頭。這對(duì)技術(shù)不好的車友來(lái)說(shuō)是很不錯(cuò)的，你可以放心大膽地加速，這套系統(tǒng)使得你的加速成績(jī)更好。這套系統(tǒng)經(jīng)過(guò)精密地調(diào)試與反復(fù)測(cè)試，當(dāng)然對(duì)于像杜克一樣的翹頭狂人來(lái)說(shuō)，他覺(jué)得翹頭控制還是介入太多。道格很喜歡它的快速換擋，換擋清晰并且快速。
十字曲軸引擎的聲音非常迷人。
新款R1的售價(jià)只比川崎多一點(diǎn)，并且配備了豐富的電子輔助配件和特殊的材料，還有類似于GP的排氣音調(diào)。這些都是川崎所不具有的。由于R1（約198kg）配備了鋁合金油箱，鎂合金輪轂，還有輕量化的引擎配件，使得它的濕重只比杜卡迪（約193kg）稍重一點(diǎn)。
也許是我們太過(guò)于斤斤計(jì)較，杜克還是覺(jué)得對(duì)于一款主打電子系統(tǒng)的摩托車，卻沒(méi)有配備可調(diào)引擎制動(dòng)是個(gè)很大的遺憾。而峰值馬力幾乎和老款川崎差不多，對(duì)于一款全新打造的摩托車似乎有點(diǎn)說(shuō)不過(guò)去。
如果你堅(jiān)持，并有充分的工具對(duì)R1進(jìn)行改裝，我相信它的提升還是很大的
個(gè)人來(lái)說(shuō)，我很同意DC10的看法，新款R1賽道性能還不錯(cuò)，但是還有許多需要改進(jìn)調(diào)整的地方。我試著將R1調(diào)教的更好，但是卻發(fā)現(xiàn)只是在浪費(fèi)時(shí)間。如果你有著工匠般的耐心，你可以慢慢調(diào)教它，因?yàn)樗暮芏喾矫孢€沒(méi)有調(diào)教到最好。就像道格說(shuō)的，也許花個(gè)一兩天的耐心調(diào)教它會(huì)更加適合賽道。
第三名：杜卡迪1299帕尼蓋勒得分88.9
這次對(duì)比中前三名的爭(zhēng)奪非常激烈，三者的分?jǐn)?shù)相差不過(guò)1.2分而已。1299帕尼蓋勒S版主要是因?yàn)槭蹆r(jià)太高，導(dǎo)致這一項(xiàng)得分較低，從而拖低了整體得分，雖然如此，帕尼蓋勒依然排到了這次評(píng)測(cè)的第三名。。
92.5 lb.-ft 的扭矩加上190.5kg的濕重，使得那些抱怨1199中段的人再也沒(méi)有理由會(huì)抱怨1299中段不夠給力。
不同于1199不均衡的動(dòng)力輸出范圍，1299的動(dòng)力無(wú)論在什么轉(zhuǎn)速都非常彪悍。當(dāng)你大油門加速的時(shí)候，充足的馬力源源不斷。而杜卡迪特有的引擎聲總是讓你興奮。
這款杜卡迪的旗艦跑車最大的亮點(diǎn)在于其中后段強(qiáng)大的馬力輸出。
道格也表示杜卡迪這款車升級(jí)后的引擎動(dòng)力非常不錯(cuò)，這款雙缸引擎能有更高的極限轉(zhuǎn)速，并且有更大的動(dòng)力輸出，在低轉(zhuǎn)時(shí)動(dòng)力也很平順和有力。這使得騎行時(shí)你能在任何時(shí)候感受到它的澎湃動(dòng)力，非常有趣。
我們的一個(gè)資深測(cè)試車手表示它很喜歡1299從中段直到轉(zhuǎn)速盡頭持續(xù)不斷的動(dòng)力。而將這顆引擎動(dòng)力傳遞到尾輪的變速箱也也非常優(yōu)秀，快速升檔，無(wú)離合降檔都非常平順絲滑。就像寶馬一樣，或者說(shuō)更好。事實(shí)上在變速箱這方面他獲得了最高分。“無(wú)離合降檔非常棒，整個(gè)程序設(shè)計(jì)得非常棒，你無(wú)須在降檔的時(shí)候再捏離合。”杜克說(shuō)道。這真的很棒，在你剎車后轉(zhuǎn)速掉下來(lái)你準(zhǔn)備換擋的時(shí)候你再也不用像以前一樣先去捏離合了，直接踏下檔桿即可。
即使經(jīng)過(guò)了一整天高強(qiáng)度測(cè)試，杜卡迪使用的鮑魚M50卡鉗依然表現(xiàn)優(yōu)秀。
說(shuō)道剎車必須得表?yè)P(yáng)一下鮑魚的M50卡鉗，我們?cè)?199上使用M50的時(shí)候就非常滿意它的剎車力道。就像道格給出的高度表?yè)P(yáng)一樣：“這套剎車非常適合賽道，剎車手感也非常優(yōu)秀，剎多少有多少。”
杜克的表達(dá)則更進(jìn)一步：“1299的整套剎車系統(tǒng)沒(méi)有什么缺點(diǎn)，而鮑魚的M50卡鉗更是我的最愛(ài)，提供強(qiáng)大剎車力的同時(shí)又非常精準(zhǔn)，可以說(shuō)是整個(gè)剎車系統(tǒng)中最優(yōu)秀的地方。”
毫無(wú)疑問(wèn)事實(shí)就是這樣，1299的確也獲得了剎車項(xiàng)的最高分。
1299令人欣喜的還不止這一點(diǎn)，它還有著寬敞的坐墊，足夠的腿部空間和不錯(cuò)的手把距離。當(dāng)然，寬敞的腿部空間也表明了腳踏離地更低。我發(fā)現(xiàn)在壓彎的時(shí)候，我左腳的腳趾頭都擦到地了，當(dāng)然這是很少發(fā)生的。
寬敞的坐墊和腿部空間，即使188的測(cè)試車手也不覺(jué)得局促
194kg的濕重是六款車中最輕的。鍛造式輪轂和精細(xì)調(diào)教的車架（車架不是框架式的哦），寬闊的把手湊成了這款賽道利器。1299入彎非常容易輕松，引擎的牽引力控制和歐林斯NIX30電子避震器外加TTX36后避震讓人信心十足，時(shí)刻讓你想要更快地過(guò)彎。但是我又想到它是別人的車，我得保持冷靜，哈哈
1299的操控以在賽道上給人的感覺(jué)不同一般。車架動(dòng)力結(jié)合的非常好，避震器反饋也積極。
寬闊的手把外加較輕的濕重使得1299過(guò)彎非常容易
1299的轉(zhuǎn)向更像小一些排量的車，更寬的手把使得轉(zhuǎn)向更加容易，輕量化的鍛造輪轂和不錯(cuò)的轉(zhuǎn)向幾何使得它過(guò)彎的時(shí)候非常干脆利落。
帕尼蓋勒還配備了強(qiáng)大的電子系統(tǒng)，如牽引力控制，翹頭控制，騎行模式，彎道ABS等。前面所說(shuō)的快速換擋，可調(diào)引擎制動(dòng)也全有。我們可以花費(fèi)一整天來(lái)測(cè)試這些功能，但我們將注意力集中到了那些能使圈速更快地功能因此隨著測(cè)試的進(jìn)行，我們關(guān)閉了牽引力控制和翹頭控制，動(dòng)力模式也調(diào)到了最大。但是無(wú)論是從個(gè)人感受還是紙面數(shù)據(jù)來(lái)說(shuō)，這些介入都非常自然，你甚至察覺(jué)不到。
盡管1299 s是一款非常好的車，但是還有另一款意大利摩托才是我們的最愛(ài)
就像之前所說(shuō)，前三名的車勝負(fù)都非常微妙。盡管1299已經(jīng)令我們非常喜歡，但它的歐洲對(duì)手們可同樣不弱。
第二名：寶馬S1000RR 得分89.7
也許說(shuō)杜卡迪是充滿了激情的意大利人設(shè)計(jì)
制造的，它的血脈里注入了設(shè)計(jì)者的每一絲情緒。而15款升級(jí)后的寶馬S1000RR則是完全為目標(biāo)而生的，這個(gè)目標(biāo)很簡(jiǎn)單，就是盡可能的在賽道上更快。它的最強(qiáng)之處就在于其引擎，在老款s1000rr首次發(fā)布的時(shí)候，這顆引擎便是焦點(diǎn)。經(jīng)過(guò)MotoGP Werks的馬力機(jī)測(cè)試，現(xiàn)款的S1000RR尾輪馬力達(dá)到了182.9匹，是這次唯一突破180匹的車型，并比第二名的阿普利亞足足多了7匹。79.9 lb.-ft的扭矩也只比杜卡迪低了12.6 lb.-ft，要知道1299排量可是多了286cc哦。
S1000RR在賽道最后一個(gè)彎道出彎的時(shí)候，我感到就像蝙蝠飛出洞穴一樣暢快，而幾乎每一個(gè)彎道出彎時(shí)給油你都會(huì)有這種感覺(jué)。更難能可貴的是它出彎時(shí)候保持強(qiáng)大加速性的同時(shí)動(dòng)力依然平順。
直道很短，你幾乎都還沒(méi)釋放它的實(shí)力。
匹配這款引擎的還有高科技的電子系統(tǒng)，包括動(dòng)態(tài)牽引力控制，升級(jí)版騎行模式，巡航控制，換擋輔助，動(dòng)態(tài)阻尼控制，還有。。。嗯。。。電熱手把，這就是寶馬。
也許你會(huì)認(rèn)為道格作為老派車手會(huì)反對(duì)S1000RR上繁多的電子配件，但是事實(shí)上道格確認(rèn)為它是六輛車中給他感覺(jué)最好的，盡管電子系統(tǒng)的介入，它依然給人十足的加速感，隨著它的轉(zhuǎn)速提升你會(huì)感到加速越來(lái)越強(qiáng)勁，我非常喜歡它的油門，盡管它并不是機(jī)械式的而是電控油門。入彎時(shí)的感受非常平順，一點(diǎn)也沒(méi)有唐突和沉重的感覺(jué)。
我們很驚訝道格一點(diǎn)也不介意寶馬的電控油門，相反它卻是道格最贊揚(yáng)的電子系統(tǒng)。
杜卡迪和寶馬都配備了電控阻尼，而寶馬更勝一籌，在避震器方面獲得了最高分。杜克表示這款避震器似乎主動(dòng)地在防止車頭下沉過(guò)多，而道格的評(píng)價(jià)則更加簡(jiǎn)潔：非常適合賽道。這款避震器的電子阻尼似乎找不到什么缺點(diǎn)，它表現(xiàn)得如此優(yōu)秀，使得車手可以更加專注地在賽道馳騁。
S1000RR還在操控方面獲得了最高分，和阿普利亞并列第一。它的車架和引擎配合得天衣無(wú)縫，使得發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力與操控取得了最佳的平衡。并且在壓彎時(shí)非常穩(wěn)定，給予人很大的自信?？蛇x裝的鋁合金鍛造輪轂也使得過(guò)彎更加輕巧。
配備的鮑魚卡鉗以及剎車鋼線提供了充足的制動(dòng)力。
S1000RR壓彎時(shí)候車架傳來(lái)的反饋非常精確清晰。
牽引力控制也非常先進(jìn)，介入感覺(jué)很自然，在賽道測(cè)試中你很少能感受到它的介入。技術(shù)好的車手選擇將牽引力控制調(diào)到最低，而道格則完全關(guān)閉了牽引力控制。因?yàn)樗谀闳y(cè)試時(shí)依然會(huì)產(chǎn)生干擾。杜克非常喜歡RR的光頭胎模式，這也是電子系統(tǒng)介入最少的模式，這使得他可以隨時(shí)翹頭。
盡管寶馬的電子系統(tǒng)非常先進(jìn)，但我和另外兩個(gè)測(cè)試車手卻不喜歡它的翹頭控制，它的介入比較唐突，在你翹頭后會(huì)突然介入，使得前輪砸向地面。伊凡對(duì)S1K最大的抱怨便是其將牽引力控制調(diào)到最低后，翹頭控制卻還是很唐突，在測(cè)試中有兩次唐突的介入使得他很不爽，第一次是翹頭后它忽然介入切斷油門，第二次是在上坡的時(shí)候它忽然介入使得前輪砸向地面。這種忽然的介入會(huì)使得車輛減速較大，有一次它的介入使得車輛忽然減速，道格因?yàn)閼T性身子往前沖向車輛左側(cè)，還好右腳勾住了坐墊。
西恩說(shuō)得對(duì)：翹頭控制系統(tǒng)應(yīng)該重新調(diào)教一下。
盡管新款的S1000RR消音器加大，但它依然釋放出直列四缸的咆哮聲。
我們最喜歡的還是它的換擋輔助，這實(shí)質(zhì)上就是無(wú)離合加減檔。除了寶馬只有杜卡迪具有這種功能。大家都很滿意它的升檔，但是有的人卻不是特別喜歡它的無(wú)離合降檔。
“我不能適應(yīng)無(wú)離合降檔，我感受不到車輛的動(dòng)力”西恩說(shuō)：“在彎道中我會(huì)不知道自己到底在什么檔位，這感覺(jué)不好，因此我還是使用了離合換擋。”
總體來(lái)說(shuō)，S1000RR確實(shí)是一款賽道利器，有著令人尊敬的實(shí)力。非常適合賽道和摩托車車手，它非常舒適，并很容易騎得很快，對(duì)于高手來(lái)說(shuō)，關(guān)閉它的電子系統(tǒng)，隨時(shí)都可以上賽道。只有伯恩和大家有著不同的意見(jiàn)，它認(rèn)為川崎ZX-10R給他的感覺(jué)更加好。
換擋輔助是個(gè)非?？岬墓δ?，但是它的降檔反饋能更清晰就更好了。
只需要稍微調(diào)整車輛就能讓車子很好地適應(yīng)車手的風(fēng)格。伊凡就給出了自己喜歡它的理由：“S1000RR就像摩托車中的瑞士軍刀，它的動(dòng)力能夠秒殺絕大多數(shù)的公升車，而它的電子系統(tǒng)又使得每個(gè)人都能夠很好地駕馭這強(qiáng)大的動(dòng)力，它甚至“過(guò)分”地配備了巡航功能和手把加熱。。。
它們的得分有多么靠近呢？寶馬和杜卡迪只相差0.8分，而寶馬與阿普利亞相差甚至更小。
與阿普利亞分?jǐn)?shù)相差如此之小，毫無(wú)疑問(wèn)，S1000RR絕對(duì)是賽道利器，但是阿普利亞卻也一點(diǎn)不弱。
第一名：阿普利亞 RSV4 RF 得分：90.1
阿普利亞的車架一直非常優(yōu)秀，而曾經(jīng)我們測(cè)試它，卻發(fā)現(xiàn)它有一個(gè)致命的缺點(diǎn)，就是引擎。它的車架讓我們感覺(jué)自己就是個(gè)英雄，但在總分上我們給它的得分卻并不高，盡管它的引擎聲非常動(dòng)聽(tīng)，但是性能卻總是輸于它的對(duì)手們。比如12年的公升測(cè)試，160.4匹的RSV4 Factory 足足比寶馬HP4低了12匹馬力，比1199 Panigale R 則足足低了26匹！
而2015年發(fā)布款的2016款阿普利亞RSV4 RF則強(qiáng)壯得多了，再也不是公升車?yán)?ldquo;瘦弱的小孩子”。現(xiàn)款的RSV4就像公升車中的“開(kāi)膛手”，有著強(qiáng)壯得中段馬力以及176匹的峰值馬力，僅次于寶馬的183匹。而動(dòng)力的提升正是我們對(duì)阿普利亞最大的期待。毫無(wú)疑問(wèn)這次阿普利亞完全滿足了我們的期望，它在彎道1前的上坡路上的加速非常讓人沉醉。
RSV4幾乎所有性能方面都有提升，走在了川崎和本田的前面。
更好的是它的聲音也是所有車中最討好耳朵的。這是一輛非常有趣刺激的摩托車。全油門加速時(shí)的加速感和引擎聲讓人忍不住希望直道能更長(zhǎng)一些，使得人可以感受這顆V4引擎六檔轉(zhuǎn)速進(jìn)紅的快感。優(yōu)秀的動(dòng)力和聲音，以及V4獨(dú)特的動(dòng)力特性使得阿普利亞在引擎這項(xiàng)得了最高分。
當(dāng)然，只有強(qiáng)勁的動(dòng)力和排氣并不能使得它在對(duì)比中獲勝。幸運(yùn)的是，阿普利亞完美的車架在這一代中依然讓人無(wú)比喜愛(ài)。阿普利亞的走線指哪打哪，流暢而自信。壓彎輕松自如，你可以輕易壓到你想要的角度。
過(guò)彎時(shí)，阿普利亞似乎明白你的想法
幾個(gè)彎道的測(cè)試你就會(huì)感受到阿普利亞似乎是量產(chǎn)中重心最集中的摩托車。它表現(xiàn)得非常緊湊，并且操控非常棒。鍛造輪轂也使得轉(zhuǎn)向更加輕盈，過(guò)彎時(shí)似乎只要你側(cè)側(cè)肩部，它就會(huì)明白你的意思。它的性能是如此優(yōu)秀，似乎很快就能窮盡我的車技。
西恩在試駕一節(jié)后便被RF所吸引。整天測(cè)試后他愛(ài)得不行，他描述到：“RF只想著更快，你快他就更快。電子系統(tǒng)也不會(huì)有不自然地介入感，只會(huì)拉扯你向前沖。”
最后，我想說(shuō)：我愛(ài)它！它迷倒了我！我要偷偷買一輛！千萬(wàn)別告訴我老婆！”西恩說(shuō)道。
杜卡迪，寶馬在賽道上都是阿普利亞的強(qiáng)勁對(duì)手，但最后還是阿普利亞略勝一籌
當(dāng)然阿普利亞也不是完美無(wú)缺的，我們依然發(fā)現(xiàn)了它的一些小缺點(diǎn)。偶爾在回油的時(shí)候它會(huì)“打嗝”。我們很喜歡RSV的快速換擋，但是它卻沒(méi)有支持無(wú)離合降檔。這是未來(lái)的趨勢(shì)，雖然這樣，好在阿普利亞的離合仍然非常順滑。
關(guān)于人機(jī)工程學(xué)方面，我們很喜歡RSV緊湊的坐墊，尤其適合賽道。關(guān)于這個(gè)坐墊從另一個(gè)角度來(lái)看，我們的冠軍車手道格認(rèn)為它的坐墊較高，這并不是說(shuō)不好，他非常喜歡。身高1.8的他喜歡手把與坐墊的距離稍遠(yuǎn)，這樣他的手部會(huì)有足夠的空間，不會(huì)有抵在車把上的感覺(jué)。也許對(duì)于有的非職業(yè)車手，他們會(huì)不喜歡RF 853mm的座高。
這六輛車中座高最高的是雅馬哈（856mm），但是R1給人的感覺(jué)卻沒(méi)有RF高。
身高較高的車手也許會(huì)覺(jué)得車子有點(diǎn)緊湊。盡管身體后挪，身高1.8米的道格手肘依然始終在膝蓋上方。
盡管阿普利亞沒(méi)有使用頂級(jí)的鮑魚M50卡鉗，稍低檔次的鮑魚依然為它提供了充足制動(dòng)力。非常實(shí)在穩(wěn)定的剎車力度，杜克則認(rèn)為這款卡鉗的制動(dòng)力與M50不分伯仲。
在電子系統(tǒng)方面，我們依然像對(duì)其他車輛調(diào)教一樣將介入調(diào)到最低，但是我們也會(huì)調(diào)皮地在騎行中使用+/-按鈕實(shí)時(shí)改變牽引力控制。而道格認(rèn)為不同于寶馬的電子系統(tǒng)，RSV的介入使得人車感覺(jué)有輕微分離?？紤]到他的騎行技術(shù)以及曾經(jīng)多年的機(jī)械式摩托的騎行，他感受到這一點(diǎn)也是可以理解的。而對(duì)于其余的我們這些凡人，我們認(rèn)為RSV跑賽道真的非常爽。甚至DC10也非常贊同，他認(rèn)為所有車中RSV是賽道最快的，經(jīng)過(guò)合適的調(diào)教，它能獲得更快的圈速，他認(rèn)為RSV是好于寶馬和雅馬哈的。
西亞漢只有一米七三，138斤。他騎上阿普利亞，依然顯得車子很小。也許只有意大利的GP車手Max Biaggi的身材完全匹配RSV4。（說(shuō)到比亞基，他賽車生涯真的有句中國(guó)話可以形容“既生瑜，何生亮”，還是兩個(gè)孔明，前有杜漢后有羅西，哈哈）
必須要說(shuō)的是RF的美國(guó)零售價(jià)高達(dá)21999美元（約136587人民幣，）而這款是早于RR版本進(jìn)入美國(guó)，因此我們只有用這一款車型來(lái)進(jìn)行測(cè)試。標(biāo)準(zhǔn)版的RR將于夏天晚些時(shí)候上市。只是減配了鍛造鋁合金輪轂和歐林斯避震器，售價(jià)則降到了15469美元，只比川崎10R多了50美元而已。已經(jīng)很超值了。
在一整天的對(duì)比評(píng)測(cè)后，我們的六位測(cè)試車手把第一名給了阿普利亞，我們一直是阿普利亞的粉絲，它獲得了我們明確的認(rèn)可。
看看我們的新款公升之王：阿普利亞RSV4 RF
現(xiàn)在，阿普利亞升級(jí)了引擎，并保留了之前我們最愛(ài)的車架，剎車和電子系統(tǒng)。這所有的一切使得RSV4 RF獲得了這次測(cè)評(píng)的冠軍。
這次測(cè)試中有三臺(tái)為歐洲大幅升級(jí)的摩托車，它們分別是2016款阿普利亞RSV4 RF、新款寶馬S1000RR和杜卡迪1299 Panigale S。日系陣營(yíng)當(dāng)然也不會(huì)少了雅馬哈今年推出的重量級(jí)運(yùn)用了MotoGP技術(shù)的新款YZF-R1。還有本田的升級(jí)版CBR1000RR SP，SP版升級(jí)了歐林斯避震器，鮑魚卡鉗并優(yōu)化了引擎。
寶馬、阿普利亞和杜卡迪的馬力相差都不大。在10500轉(zhuǎn)以下打卡地大幅甩開(kāi)其余五款車。本田則在10000轉(zhuǎn)的時(shí)候還不錯(cuò)，川崎馬力延伸不足。
除了這些車你也許會(huì)想為什么沒(méi)有鈴木GSX-R1000和KTM RC8。因?yàn)檫@兩款車雖然也很不錯(cuò)，但今年并沒(méi)有大的改進(jìn)，況且在我們以前的測(cè)試中就沒(méi)能得到較高的分?jǐn)?shù)（呵呵，鈴木這兩年的版畫王豈是浪得虛名）。所以這次就沒(méi)有將它倆再次進(jìn)行對(duì)比。我們其實(shí)有邀請(qǐng)奧古斯塔提供新款F4 RC進(jìn)行對(duì)比，但是MV沒(méi)能為我們提供車輛。我們先前還邀請(qǐng)了布爾提供1190RX進(jìn)行這次對(duì)比評(píng)測(cè)，但是很遺憾布爾公司卻倒閉了。。。（悲傷的故事，小編希望布爾還能像以前一樣涅盤重生）。
不管怎么說(shuō)，這次的這六款車輛還是足以代表現(xiàn)在最優(yōu)秀的公升車。它們之間的對(duì)比也是公升車間最激烈的。它們之間的馬力和已經(jīng)超過(guò)了1000匹（尾輪馬力），扭矩和超過(guò)了471 lb.-ft ，而價(jià)值和也超過(guò)了115,327美元。這些車足以在任何賽道落場(chǎng)。這次巔峰的較量當(dāng)然不能隨便選個(gè)場(chǎng)地，我們選擇了著名的馬自達(dá)Laguna Seca賽道對(duì)它們進(jìn)行測(cè)試，還和我們的朋友在蒙特利賽道進(jìn)行了測(cè)試。
一點(diǎn)也不驚訝于杜卡迪能在峰值扭矩領(lǐng)先，畢竟它的排量更大并且是雙缸引擎。四缸車中的寶馬和本田的中段不錯(cuò)，但是雅馬哈的表現(xiàn)就略讓人失望。
這次測(cè)試除了我們專業(yè)的測(cè)試人員外還有一個(gè)牛人參與：三屆AMA超級(jí)摩托冠軍，兩次世界超級(jí)摩托冠軍，早前格蘭披治500CC級(jí)曾作為雅馬哈，鈴木，卡吉瓦車手的Doug Chandler。他以快，流暢和理性聞名，在這次的測(cè)試中他為我們提供了每輛車的騎行反饋與分析，非常專業(yè)深刻。我迫不及待地想和各位分享。
在開(kāi)始的時(shí)候我們遇到了一個(gè)問(wèn)題，杜卡迪官方為我們承諾的測(cè)試車輛不能按時(shí)到達(dá)，我們不得不四處打電話給各個(gè)經(jīng)銷商去借樣車，但是最后還是不能使1299按時(shí)到達(dá)測(cè)試現(xiàn)場(chǎng)。我們最后是從一個(gè)私人車主那里借的的1299，這里要非常感謝他愿意借車給我們測(cè)試。
15年出了這么多公升車，也許是跑車迷最愛(ài)的年份了吧
還有，感謝倍耐力為我們所有測(cè)試車輛都提供了標(biāo)準(zhǔn)尺寸的Diablo Supercorsa SC輪胎（除了本田，它使用了190/55-17輪胎）。這款意大利品牌的輪胎性能確實(shí)不錯(cuò)，熱胎時(shí)間非常短，整天的測(cè)試中它的抓地力表現(xiàn)都非常讓人滿意。在極限傾角壓彎時(shí)充足的抓地力使得車輛不易側(cè)滑。在經(jīng)過(guò)整天的高強(qiáng)度測(cè)試后，下午晚些時(shí)候我們也只發(fā)現(xiàn)這款輪胎性能只是稍有一絲絲退化。這次的對(duì)比測(cè)試多虧了上訴的各位幫助，再次感謝它們。
測(cè)試
測(cè)試前大家都在調(diào)整車輛
拉古那賽卡賽車場(chǎng)今年強(qiáng)制要求賽車噪音不得高于90分貝。在彎道5和6都有測(cè)試設(shè)備檢測(cè)噪音是否超標(biāo)。盡管這次測(cè)試的六輛車都是原裝排氣，但是只有川崎和本田在全油門下噪音不會(huì)超標(biāo)。
因此在這兩個(gè)彎道，我們必須減小油門開(kāi)度或者升一兩個(gè)檔位。這樣噪音就不會(huì)超標(biāo)，但是同時(shí)也增加了我們的圈時(shí)。下面是全油門時(shí)候的分貝測(cè)試。
但是，最重要的還是騎行感受。除了得控制噪音不能全油門，其他就隨便你怎么飆咯。當(dāng)然，這六款車都是賽道利器，你一定要小心駕駛，不要沖出賽道哦。
第六名：Honda CBR1000RR SP得分80.3
總是差那么點(diǎn)便是這款“老”火刃的評(píng)價(jià)。盡管相比CBR1000RR它升級(jí)了歐林斯避震器，鮑魚卡鉗，但它的尾輪馬力實(shí)在太低了，只有150匹，足足差了寶馬30匹。。。而且這款車的車架也非常老舊，上一次大改還是在2008年，12年稍微調(diào)整了下。但是我想說(shuō)它最大的缺點(diǎn)還是老舊的電子輔助系統(tǒng)。
但是技術(shù)不新就代表它很差嗎？道格不這么認(rèn)為。“這是其中最接近專業(yè)賽車的摩托”他說(shuō)：“非常優(yōu)秀的避震器和剎車，沒(méi)有動(dòng)力輔助系統(tǒng)的干預(yù)，在賽道上它真的非常有趣。你可以真實(shí)感受到后輪的打滑，而打滑程度的多少全在于你扭動(dòng)的油門，沒(méi)有電子系統(tǒng)會(huì)去阻礙你。”
伊凡馴服著這輛車，用的也是最古老的方式，全靠油門，完全不能依賴電子系統(tǒng)
但是對(duì)于我們這些非冠軍車手的凡人來(lái)說(shuō)，沒(méi)有豐富電子系統(tǒng)的本田讓我們記住了它依然是非常有個(gè)性的一輛車。就像本田所說(shuō)，CBR因?yàn)槠淇焖倥c操控獲得贊譽(yù)。當(dāng)然我覺(jué)得這句話只能用來(lái)形容CBR1000RR SP。杜克表示他很喜歡CBR苗條如600cc級(jí)的車架和其中段充沛的動(dòng)力。歐林斯避震和鮑魚卡鉗將SP版本提升了一個(gè)檔次。
我們每個(gè)車手都覺(jué)得在賽道上本田真的做得很好，輕易得就能獲得很快的圈速。它的車架設(shè)計(jì)得非常棒，你可以輕松的攻彎，而歐林斯的避震器又讓車子穩(wěn)穩(wěn)地貼在地上，你可以極限地傾斜車身。如果你想調(diào)整阻尼也非常容易，扭動(dòng)幾個(gè)旋鈕即可。
本田一向以敏捷的操控著稱，而歐林斯避震的加入使得你更加自信的攻彎
CBR 76.4 lb.-ft.的扭矩比雅馬哈和川崎都要大（它倆分別為73.6lb.-ft.和 72.5 lb.-ft），幾乎和阿普利亞（76.7lb.-ft.）差不多，比寶馬(79.9 lb.-ft.)比也只是稍微弱一點(diǎn)。在賽道的許多地方，尤其是下坡后接連的2、3、4彎道（直線段很少），CBR的表現(xiàn)都非常棒。但是一到大直道，隨著轉(zhuǎn)速上升，本田馬力小的劣勢(shì)便顯露了出來(lái)。
對(duì)于火刃我們幾個(gè)測(cè)試人員有著不同的看法。我和其它三個(gè)測(cè)試人員都很喜歡車上的鮑魚剎車，但是另外兩位車手卻給了火刃最低分，它們認(rèn)為盡管火刃上的鮑魚剎車力道十足，但是制動(dòng)桿行程卻較長(zhǎng)，并且火刃的引擎響應(yīng)不夠快速，換擋也感覺(jué)有點(diǎn)生澀。
對(duì)于道格來(lái)說(shuō)，火刃帶回了他熟悉的賽道記憶-沒(méi)有那么多花哨的功能
在人體工程學(xué)方面，相比標(biāo)準(zhǔn)版的CBR，SP版本的腳踏后移了，并且五個(gè)角度可以調(diào)節(jié)。對(duì)于188的一個(gè)測(cè)試者來(lái)說(shuō)他覺(jué)得腿部空間有點(diǎn)狹小，但是對(duì)于182的另外一個(gè)測(cè)試者他卻認(rèn)為腿部空間很好，而且對(duì)于不同個(gè)子的人都可以調(diào)節(jié)腳踏來(lái)適應(yīng)。其實(shí)這一點(diǎn)主要看個(gè)人的騎行風(fēng)格和騎行習(xí)慣。
最后，雖然本田有很多不錯(cuò)的地方，但是在這次這六款高馬力仿賽對(duì)比中，它的150匹尾輪馬力和較少的電子配件還是使得它落了下風(fēng)。盡管它是這次測(cè)試中最貴的日系車，但它依舊在很多地方有點(diǎn)老舊了。沒(méi)有快速換擋，沒(méi)有牽引力控制也許在2010年前沒(méi)什么，但是現(xiàn)在在這些方面它確實(shí)落伍了，而且高達(dá)17,299美元的售價(jià)卻沒(méi)有配備鍛造鋁合金輪轂（注：用的鑄造鋁合金輪轂，鍛造輪轂的韌性，抗沖擊力，強(qiáng)度，承載能力相對(duì)鑄造輪轂更高，鑄造輪轂普遍也要比鍛造輪轂重20%左右）確實(shí)有點(diǎn)說(shuō)不過(guò)去，畢竟這可以使得轉(zhuǎn)向更加靈敏。
在這次的測(cè)試中，火刃也許會(huì)被套圈，但是至少SP版本展現(xiàn)得相當(dāng)優(yōu)雅
最后，本田粉們要記住我們的世界冠軍大神的最后評(píng)價(jià)：“如果它的馬力能夠更大，不需要那么多電子配件它就會(huì)是我最愛(ài)的車。”
第五名：川崎ZX-10R 得分83.1
有點(diǎn)出乎意料這次川崎排名這么靠后，畢竟在以前的評(píng)測(cè)中，川崎獲得了日系公升冠軍。但是這個(gè)排名也說(shuō)明了它的對(duì)手們都在不斷地進(jìn)步。但是，川崎依然風(fēng)光，尤其是最近它在世界超級(jí)摩托車賽中取得了冠軍，這便是最好的證明。
我們?cè)谫惖郎蠈?duì)ZX-10R測(cè)試了兩節(jié)，它也顯現(xiàn)了很多我們?cè)诒咎锷险业降膬?yōu)點(diǎn)，比如良好的剎車，不錯(cuò)的車架。并且比本田多了10匹馬力（160.6匹），這款萊姆綠的機(jī)車再次勾起了我們對(duì)它曾經(jīng)日系之王的回憶。這款車非常好騎，入彎也非常流暢，并且在彎道中的穩(wěn)定性也很好。它的車架給人十足的自信，即使在彎中剎車力度過(guò)大的時(shí)候也不會(huì)讓你驚慌。
凱文對(duì)它的彎道穩(wěn)定性印象深刻，即使大力剎車
對(duì)于這款車，要增加它的操控性有一個(gè)簡(jiǎn)單的小竅門。我們?cè)?jīng)贏得AMA冠軍的道格說(shuō)：“首先你需要增加后避震器的預(yù)載，并且增后避震墊片使得坐高增加10mm。這樣攻彎的時(shí)候你就不會(huì)擦到腳踏。”
就像曾經(jīng)一樣，忍著獲得了我們測(cè)試者的贊譽(yù)。而令我們記憶深刻的是它使用的是東機(jī)工的剎車卡鉗，而不是鮑魚，卻依然有這么好的制動(dòng)力。并且剎車油管為橡膠的而不是鋼線。道格贊揚(yáng)它的剎車力道足以與賽車一比。我們測(cè)試的10R是加裝了ABS的，即使在高強(qiáng)度的賽道測(cè)試中，依然沒(méi)有人對(duì)這套剎車系統(tǒng)產(chǎn)生抱怨。
道格展示了彎道6的正確過(guò)彎走線，之前由于他駕駛太過(guò)激烈，他不得不調(diào)整增加了后避震預(yù)載。
除了ABS，川崎還為10R加入了動(dòng)力模式。但對(duì)于我們來(lái)說(shuō)沒(méi)什么意義，直接調(diào)到最激進(jìn)的模式了。另外的電子系統(tǒng)還包括 KTRC牽引力控制，牽引力控制也算是這個(gè)級(jí)別摩托車的標(biāo)配了吧。盡管這個(gè)系統(tǒng)出來(lái)有幾年了，但它依然表現(xiàn)得很棒，并且它允許一定高度的翹頭，卻又不至于翻車。
我們熟悉這輛車了，所以也許對(duì)它有偏愛(ài)，畢竟這是一款曾經(jīng)加冕過(guò)過(guò)日系之王的摩托車。我們知道它的優(yōu)點(diǎn)，知道它敏捷的車架設(shè)計(jì)，一流的剎車，還有出色的引擎，這些都是12年我們對(duì)它認(rèn)可的原因。
30周年紀(jì)念版的10R配色不夠亮眼，西恩于是就自己改動(dòng)了下。
然而，技術(shù)也隨著時(shí)間不斷進(jìn)步，它卻沒(méi)有配備快速換擋和起步控制。在賽道上你不必?fù)?dān)心沖出賽道，你只需要記住保持高轉(zhuǎn)就好。因?yàn)槿陶叩牡娃D(zhuǎn)速功率略低，明顯這就是為賽車狂人而生的摩托車，為獲得強(qiáng)勁的中后段你需要保持它的轉(zhuǎn)速。但對(duì)我個(gè)人來(lái)說(shuō)，我還是希望它的傳動(dòng)比能夠小一些。
傳動(dòng)比和快速換擋在后期是很好改裝的。并且很多個(gè)人車手都憑借10R獲得過(guò)成功，但在這次的測(cè)試中，它確實(shí)落后了。
第四名：雅馬哈 YZF-R1 得分86.7
朋友看了場(chǎng)電影后興奮地給你說(shuō)很好看，你興沖沖去看了發(fā)現(xiàn)不過(guò)爾爾，知道這種感覺(jué)嗎？這就是新款R1給我們的感覺(jué)，亮相的時(shí)候非常讓人驚艷，實(shí)際測(cè)試后覺(jué)得卻沒(méi)有期望中那么棒。
杜克對(duì)R1的期望非常高，但是最后卻并沒(méi)有完全被雅馬哈精湛的技藝所迷惑。伊凡的感受也差不多，在發(fā)布會(huì)后和讀了Troy的R1體驗(yàn)后，我對(duì)新款R1充滿了期盼，但是不幸的是它現(xiàn)在確實(shí)令我有點(diǎn)失望。
盡管新款R1有很多優(yōu)點(diǎn)，但是它的表現(xiàn)確實(shí)低于預(yù)期。
那么它到底哪里不讓人滿意呢？一個(gè)詞就可以概括：精致。我們所有的測(cè)試員都反映它的動(dòng)力斷斷續(xù)續(xù)，不流暢。更換動(dòng)力模式會(huì)有改善，但它的對(duì)手們卻不會(huì)出現(xiàn)這樣的問(wèn)題。“新款R1的動(dòng)力傳遞在六輛車中是最不線性的，有時(shí)候覺(jué)得生硬唐突。”西恩說(shuō)。
對(duì)于剎車，R1的剎車力還行，但是在剎車柄上的反饋卻很模糊。 “它的剎車是6輛車中我最不喜歡的，剎車力相比其他車稍弱了些，并且它的剎車感給人非常呆笨。”杜克說(shuō)。另外一個(gè)測(cè)試員也表示它的剎車沒(méi)有堅(jiān)實(shí)的感覺(jué)，低速時(shí)，剎車和剎車桿反饋不錯(cuò)，但是一旦高速行駛時(shí)大力剎車你就會(huì)感覺(jué)到剎車柄的行程幾乎沒(méi)變的情況下，剎車力度卻陡然提升，感覺(jué)剎車片都快粘貼在剎車盤上了。
最后，還要說(shuō)的是它的操控感覺(jué)，我們的測(cè)試車手無(wú)法快速掌握它的行駛特性，在這一項(xiàng)它的評(píng)分幾乎是最低的。車輛前端的反饋模糊，沒(méi)有給人自信。
新款R1的口號(hào)是“街頭的GP”道格也表示贊同，它的座高讓人有種壓彎的欲望，確實(shí)有點(diǎn)賽車的味道。
杜克表示新款R1并不比老款車架苗條多少，只是輕了一點(diǎn)而已。導(dǎo)致R1的入彎速度比較慢，尤其是在剎車的時(shí)候。我們?cè)?jīng)的冠軍車手則表示R1的操控真的非常笨重，在加上剎車的不足使得過(guò)彎時(shí)總感覺(jué)后輪會(huì)側(cè)滑出去。
上面說(shuō)了很多新款R1的缺點(diǎn)，是因?yàn)槲覀兿氚阉膬?yōu)點(diǎn)留在后面說(shuō)。它十字曲軸引擎的動(dòng)力帶非常寬闊，肖恩表示它的引擎感覺(jué)很強(qiáng)壯，聲音也非常好聽(tīng)，尤其是它的高轉(zhuǎn)速下。道格表示贊同并說(shuō)：“它的動(dòng)力很足，在中高轉(zhuǎn)任何時(shí)候都有不錯(cuò)的拉扯感。”
西恩不喜歡它的前端反饋，一點(diǎn)也沒(méi)給人自信，盡管這次測(cè)試配備了倍耐力的輪胎。
有趣的是在大家對(duì)它引擎贊揚(yáng)的同時(shí)，它的實(shí)際馬力測(cè)試并不高。162.9匹的動(dòng)力只比川崎（160.6）高了兩匹多，而扭矩則是所有車輛中最低的，只有72.5 lb.-ft.。事實(shí)上，“老家伙” CBR在6000轉(zhuǎn)時(shí)的扭矩都比他高出15 lb.-ft.。“造成這的主要原因是噪音分貝限制。美版的ECU調(diào)教迎合美國(guó)法律對(duì)排放及噪音的限制，相比歐版減小了動(dòng)力的輸出。”在杜克問(wèn)到雅馬哈的公關(guān)經(jīng)理時(shí)他是這樣回答的（這個(gè)馬力是在三臺(tái)不同的馬力機(jī)上測(cè)試出來(lái)的）。
還好即使這樣動(dòng)力還是較足的，壓彎時(shí)你隨時(shí)都能感覺(jué)到前輪幾乎要翹起來(lái)，幸好R1配備了豐富先進(jìn)的電子系統(tǒng)，包括側(cè)滑控制，翹頭控制，牽引力控制等等等等，所以彎道你可以放心地壓彎。
R1的翹頭控制允許你輕微地翹頭。這對(duì)技術(shù)不好的車友來(lái)說(shuō)是很不錯(cuò)的，你可以放心大膽地加速，這套系統(tǒng)使得你的加速成績(jī)更好。這套系統(tǒng)經(jīng)過(guò)精密地調(diào)試與反復(fù)測(cè)試，當(dāng)然對(duì)于像杜克一樣的翹頭狂人來(lái)說(shuō)，他覺(jué)得翹頭控制還是介入太多。道格很喜歡它的快速換擋，換擋清晰并且快速。
十字曲軸引擎的聲音非常迷人。
新款R1的售價(jià)只比川崎多一點(diǎn)，并且配備了豐富的電子輔助配件和特殊的材料，還有類似于GP的排氣音調(diào)。這些都是川崎所不具有的。由于R1（約198kg）配備了鋁合金油箱，鎂合金輪轂，還有輕量化的引擎配件，使得它的濕重只比杜卡迪（約193kg）稍重一點(diǎn)。
也許是我們太過(guò)于斤斤計(jì)較，杜克還是覺(jué)得對(duì)于一款主打電子系統(tǒng)的摩托車，卻沒(méi)有配備可調(diào)引擎制動(dòng)是個(gè)很大的遺憾。而峰值馬力幾乎和老款川崎差不多，對(duì)于一款全新打造的摩托車似乎有點(diǎn)說(shuō)不過(guò)去。
如果你堅(jiān)持，并有充分的工具對(duì)R1進(jìn)行改裝，我相信它的提升還是很大的
個(gè)人來(lái)說(shuō)，我很同意DC10的看法，新款R1賽道性能還不錯(cuò)，但是還有許多需要改進(jìn)調(diào)整的地方。我試著將R1調(diào)教的更好，但是卻發(fā)現(xiàn)只是在浪費(fèi)時(shí)間。如果你有著工匠般的耐心，你可以慢慢調(diào)教它，因?yàn)樗暮芏喾矫孢€沒(méi)有調(diào)教到最好。就像道格說(shuō)的，也許花個(gè)一兩天的耐心調(diào)教它會(huì)更加適合賽道。
第三名：杜卡迪1299帕尼蓋勒得分88.9
這次對(duì)比中前三名的爭(zhēng)奪非常激烈，三者的分?jǐn)?shù)相差不過(guò)1.2分而已。1299帕尼蓋勒S版主要是因?yàn)槭蹆r(jià)太高，導(dǎo)致這一項(xiàng)得分較低，從而拖低了整體得分，雖然如此，帕尼蓋勒依然排到了這次評(píng)測(cè)的第三名。。
92.5 lb.-ft 的扭矩加上190.5kg的濕重，使得那些抱怨1199中段的人再也沒(méi)有理由會(huì)抱怨1299中段不夠給力。
不同于1199不均衡的動(dòng)力輸出范圍，1299的動(dòng)力無(wú)論在什么轉(zhuǎn)速都非常彪悍。當(dāng)你大油門加速的時(shí)候，充足的馬力源源不斷。而杜卡迪特有的引擎聲總是讓你興奮。
這款杜卡迪的旗艦跑車最大的亮點(diǎn)在于其中后段強(qiáng)大的馬力輸出。
道格也表示杜卡迪這款車升級(jí)后的引擎動(dòng)力非常不錯(cuò)，這款雙缸引擎能有更高的極限轉(zhuǎn)速，并且有更大的動(dòng)力輸出，在低轉(zhuǎn)時(shí)動(dòng)力也很平順和有力。這使得騎行時(shí)你能在任何時(shí)候感受到它的澎湃動(dòng)力，非常有趣。
我們的一個(gè)資深測(cè)試車手表示它很喜歡1299從中段直到轉(zhuǎn)速盡頭持續(xù)不斷的動(dòng)力。而將這顆引擎動(dòng)力傳遞到尾輪的變速箱也也非常優(yōu)秀，快速升檔，無(wú)離合降檔都非常平順絲滑。就像寶馬一樣，或者說(shuō)更好。事實(shí)上在變速箱這方面他獲得了最高分。“無(wú)離合降檔非常棒，整個(gè)程序設(shè)計(jì)得非常棒，你無(wú)須在降檔的時(shí)候再捏離合。”杜克說(shuō)道。這真的很棒，在你剎車后轉(zhuǎn)速掉下來(lái)你準(zhǔn)備換擋的時(shí)候你再也不用像以前一樣先去捏離合了，直接踏下檔桿即可。
即使經(jīng)過(guò)了一整天高強(qiáng)度測(cè)試，杜卡迪使用的鮑魚M50卡鉗依然表現(xiàn)優(yōu)秀。
說(shuō)道剎車必須得表?yè)P(yáng)一下鮑魚的M50卡鉗，我們?cè)?199上使用M50的時(shí)候就非常滿意它的剎車力道。就像道格給出的高度表?yè)P(yáng)一樣：“這套剎車非常適合賽道，剎車手感也非常優(yōu)秀，剎多少有多少。”
杜克的表達(dá)則更進(jìn)一步：“1299的整套剎車系統(tǒng)沒(méi)有什么缺點(diǎn)，而鮑魚的M50卡鉗更是我的最愛(ài)，提供強(qiáng)大剎車力的同時(shí)又非常精準(zhǔn)，可以說(shuō)是整個(gè)剎車系統(tǒng)中最優(yōu)秀的地方。”
毫無(wú)疑問(wèn)事實(shí)就是這樣，1299的確也獲得了剎車項(xiàng)的最高分。
1299令人欣喜的還不止這一點(diǎn)，它還有著寬敞的坐墊，足夠的腿部空間和不錯(cuò)的手把距離。當(dāng)然，寬敞的腿部空間也表明了腳踏離地更低。我發(fā)現(xiàn)在壓彎的時(shí)候，我左腳的腳趾頭都擦到地了，當(dāng)然這是很少發(fā)生的。
寬敞的坐墊和腿部空間，即使188的測(cè)試車手也不覺(jué)得局促
194kg的濕重是六款車中最輕的。鍛造式輪轂和精細(xì)調(diào)教的車架（車架不是框架式的哦），寬闊的把手湊成了這款賽道利器。1299入彎非常容易輕松，引擎的牽引力控制和歐林斯NIX30電子避震器外加TTX36后避震讓人信心十足，時(shí)刻讓你想要更快地過(guò)彎。但是我又想到它是別人的車，我得保持冷靜，哈哈
1299的操控以在賽道上給人的感覺(jué)不同一般。車架動(dòng)力結(jié)合的非常好，避震器反饋也積極。
寬闊的手把外加較輕的濕重使得1299過(guò)彎非常容易
1299的轉(zhuǎn)向更像小一些排量的車，更寬的手把使得轉(zhuǎn)向更加容易，輕量化的鍛造輪轂和不錯(cuò)的轉(zhuǎn)向幾何使得它過(guò)彎的時(shí)候非常干脆利落。
帕尼蓋勒還配備了強(qiáng)大的電子系統(tǒng)，如牽引力控制，翹頭控制，騎行模式，彎道ABS等。前面所說(shuō)的快速換擋，可調(diào)引擎制動(dòng)也全有。我們可以花費(fèi)一整天來(lái)測(cè)試這些功能，但我們將注意力集中到了那些能使圈速更快地功能因此隨著測(cè)試的進(jìn)行，我們關(guān)閉了牽引力控制和翹頭控制，動(dòng)力模式也調(diào)到了最大。但是無(wú)論是從個(gè)人感受還是紙面數(shù)據(jù)來(lái)說(shuō)，這些介入都非常自然，你甚至察覺(jué)不到。
盡管1299 s是一款非常好的車，但是還有另一款意大利摩托才是我們的最愛(ài)
就像之前所說(shuō)，前三名的車勝負(fù)都非常微妙。盡管1299已經(jīng)令我們非常喜歡，但它的歐洲對(duì)手們可同樣不弱。
第二名：寶馬S1000RR 得分89.7
也許說(shuō)杜卡迪是充滿了激情的意大利人設(shè)計(jì)
制造的，它的血脈里注入了設(shè)計(jì)者的每一絲情緒。而15款升級(jí)后的寶馬S1000RR則是完全為目標(biāo)而生的，這個(gè)目標(biāo)很簡(jiǎn)單，就是盡可能的在賽道上更快。它的最強(qiáng)之處就在于其引擎，在老款s1000rr首次發(fā)布的時(shí)候，這顆引擎便是焦點(diǎn)。經(jīng)過(guò)MotoGP Werks的馬力機(jī)測(cè)試，現(xiàn)款的S1000RR尾輪馬力達(dá)到了182.9匹，是這次唯一突破180匹的車型，并比第二名的阿普利亞足足多了7匹。79.9 lb.-ft的扭矩也只比杜卡迪低了12.6 lb.-ft，要知道1299排量可是多了286cc哦。
S1000RR在賽道最后一個(gè)彎道出彎的時(shí)候，我感到就像蝙蝠飛出洞穴一樣暢快，而幾乎每一個(gè)彎道出彎時(shí)給油你都會(huì)有這種感覺(jué)。更難能可貴的是它出彎時(shí)候保持強(qiáng)大加速性的同時(shí)動(dòng)力依然平順。
直道很短，你幾乎都還沒(méi)釋放它的實(shí)力。
匹配這款引擎的還有高科技的電子系統(tǒng)，包括動(dòng)態(tài)牽引力控制，升級(jí)版騎行模式，巡航控制，換擋輔助，動(dòng)態(tài)阻尼控制，還有。。。嗯。。。電熱手把，這就是寶馬。
也許你會(huì)認(rèn)為道格作為老派車手會(huì)反對(duì)S1000RR上繁多的電子配件，但是事實(shí)上道格確認(rèn)為它是六輛車中給他感覺(jué)最好的，盡管電子系統(tǒng)的介入，它依然給人十足的加速感，隨著它的轉(zhuǎn)速提升你會(huì)感到加速越來(lái)越強(qiáng)勁，我非常喜歡它的油門，盡管它并不是機(jī)械式的而是電控油門。入彎時(shí)的感受非常平順，一點(diǎn)也沒(méi)有唐突和沉重的感覺(jué)。
我們很驚訝道格一點(diǎn)也不介意寶馬的電控油門，相反它卻是道格最贊揚(yáng)的電子系統(tǒng)。
杜卡迪和寶馬都配備了電控阻尼，而寶馬更勝一籌，在避震器方面獲得了最高分。杜克表示這款避震器似乎主動(dòng)地在防止車頭下沉過(guò)多，而道格的評(píng)價(jià)則更加簡(jiǎn)潔：非常適合賽道。這款避震器的電子阻尼似乎找不到什么缺點(diǎn)，它表現(xiàn)得如此優(yōu)秀，使得車手可以更加專注地在賽道馳騁。
S1000RR還在操控方面獲得了最高分，和阿普利亞并列第一。它的車架和引擎配合得天衣無(wú)縫，使得發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力與操控取得了最佳的平衡。并且在壓彎時(shí)非常穩(wěn)定，給予人很大的自信?？蛇x裝的鋁合金鍛造輪轂也使得過(guò)彎更加輕巧。
配備的鮑魚卡鉗以及剎車鋼線提供了充足的制動(dòng)力。
S1000RR壓彎時(shí)候車架傳來(lái)的反饋非常精確清晰。
牽引力控制也非常先進(jìn)，介入感覺(jué)很自然，在賽道測(cè)試中你很少能感受到它的介入。技術(shù)好的車手選擇將牽引力控制調(diào)到最低，而道格則完全關(guān)閉了牽引力控制。因?yàn)樗谀闳y(cè)試時(shí)依然會(huì)產(chǎn)生干擾。杜克非常喜歡RR的光頭胎模式，這也是電子系統(tǒng)介入最少的模式，這使得他可以隨時(shí)翹頭。
盡管寶馬的電子系統(tǒng)非常先進(jìn)，但我和另外兩個(gè)測(cè)試車手卻不喜歡它的翹頭控制，它的介入比較唐突，在你翹頭后會(huì)突然介入，使得前輪砸向地面。伊凡對(duì)S1K最大的抱怨便是其將牽引力控制調(diào)到最低后，翹頭控制卻還是很唐突，在測(cè)試中有兩次唐突的介入使得他很不爽，第一次是翹頭后它忽然介入切斷油門，第二次是在上坡的時(shí)候它忽然介入使得前輪砸向地面。這種忽然的介入會(huì)使得車輛減速較大，有一次它的介入使得車輛忽然減速，道格因?yàn)閼T性身子往前沖向車輛左側(cè)，還好右腳勾住了坐墊。
西恩說(shuō)得對(duì)：翹頭控制系統(tǒng)應(yīng)該重新調(diào)教一下。
盡管新款的S1000RR消音器加大，但它依然釋放出直列四缸的咆哮聲。
我們最喜歡的還是它的換擋輔助，這實(shí)質(zhì)上就是無(wú)離合加減檔。除了寶馬只有杜卡迪具有這種功能。大家都很滿意它的升檔，但是有的人卻不是特別喜歡它的無(wú)離合降檔。
“我不能適應(yīng)無(wú)離合降檔，我感受不到車輛的動(dòng)力”西恩說(shuō)：“在彎道中我會(huì)不知道自己到底在什么檔位，這感覺(jué)不好，因此我還是使用了離合換擋。”
總體來(lái)說(shuō)，S1000RR確實(shí)是一款賽道利器，有著令人尊敬的實(shí)力。非常適合賽道和摩托車車手，它非常舒適，并很容易騎得很快，對(duì)于高手來(lái)說(shuō)，關(guān)閉它的電子系統(tǒng)，隨時(shí)都可以上賽道。只有伯恩和大家有著不同的意見(jiàn)，它認(rèn)為川崎ZX-10R給他的感覺(jué)更加好。
換擋輔助是個(gè)非?？岬墓δ?，但是它的降檔反饋能更清晰就更好了。
只需要稍微調(diào)整車輛就能讓車子很好地適應(yīng)車手的風(fēng)格。伊凡就給出了自己喜歡它的理由：“S1000RR就像摩托車中的瑞士軍刀，它的動(dòng)力能夠秒殺絕大多數(shù)的公升車，而它的電子系統(tǒng)又使得每個(gè)人都能夠很好地駕馭這強(qiáng)大的動(dòng)力，它甚至“過(guò)分”地配備了巡航功能和手把加熱。。。
它們的得分有多么靠近呢？寶馬和杜卡迪只相差0.8分，而寶馬與阿普利亞相差甚至更小。
與阿普利亞分?jǐn)?shù)相差如此之小，毫無(wú)疑問(wèn)，S1000RR絕對(duì)是賽道利器，但是阿普利亞卻也一點(diǎn)不弱。
第一名：阿普利亞 RSV4 RF 得分：90.1
阿普利亞的車架一直非常優(yōu)秀，而曾經(jīng)我們測(cè)試它，卻發(fā)現(xiàn)它有一個(gè)致命的缺點(diǎn)，就是引擎。它的車架讓我們感覺(jué)自己就是個(gè)英雄，但在總分上我們給它的得分卻并不高，盡管它的引擎聲非常動(dòng)聽(tīng)，但是性能卻總是輸于它的對(duì)手們。比如12年的公升測(cè)試，160.4匹的RSV4 Factory 足足比寶馬HP4低了12匹馬力，比1199 Panigale R 則足足低了26匹！
而2015年發(fā)布款的2016款阿普利亞RSV4 RF則強(qiáng)壯得多了，再也不是公升車?yán)?ldquo;瘦弱的小孩子”。現(xiàn)款的RSV4就像公升車中的“開(kāi)膛手”，有著強(qiáng)壯得中段馬力以及176匹的峰值馬力，僅次于寶馬的183匹。而動(dòng)力的提升正是我們對(duì)阿普利亞最大的期待。毫無(wú)疑問(wèn)這次阿普利亞完全滿足了我們的期望，它在彎道1前的上坡路上的加速非常讓人沉醉。
RSV4幾乎所有性能方面都有提升，走在了川崎和本田的前面。
更好的是它的聲音也是所有車中最討好耳朵的。這是一輛非常有趣刺激的摩托車。全油門加速時(shí)的加速感和引擎聲讓人忍不住希望直道能更長(zhǎng)一些，使得人可以感受這顆V4引擎六檔轉(zhuǎn)速進(jìn)紅的快感。優(yōu)秀的動(dòng)力和聲音，以及V4獨(dú)特的動(dòng)力特性使得阿普利亞在引擎這項(xiàng)得了最高分。
當(dāng)然，只有強(qiáng)勁的動(dòng)力和排氣并不能使得它在對(duì)比中獲勝。幸運(yùn)的是，阿普利亞完美的車架在這一代中依然讓人無(wú)比喜愛(ài)。阿普利亞的走線指哪打哪，流暢而自信。壓彎輕松自如，你可以輕易壓到你想要的角度。
過(guò)彎時(shí)，阿普利亞似乎明白你的想法
幾個(gè)彎道的測(cè)試你就會(huì)感受到阿普利亞似乎是量產(chǎn)中重心最集中的摩托車。它表現(xiàn)得非常緊湊，并且操控非常棒。鍛造輪轂也使得轉(zhuǎn)向更加輕盈，過(guò)彎時(shí)似乎只要你側(cè)側(cè)肩部，它就會(huì)明白你的意思。它的性能是如此優(yōu)秀，似乎很快就能窮盡我的車技。
西恩在試駕一節(jié)后便被RF所吸引。整天測(cè)試后他愛(ài)得不行，他描述到：“RF只想著更快，你快他就更快。電子系統(tǒng)也不會(huì)有不自然地介入感，只會(huì)拉扯你向前沖。”
最后，我想說(shuō)：我愛(ài)它！它迷倒了我！我要偷偷買一輛！千萬(wàn)別告訴我老婆！”西恩說(shuō)道。
杜卡迪，寶馬在賽道上都是阿普利亞的強(qiáng)勁對(duì)手，但最后還是阿普利亞略勝一籌
當(dāng)然阿普利亞也不是完美無(wú)缺的，我們依然發(fā)現(xiàn)了它的一些小缺點(diǎn)。偶爾在回油的時(shí)候它會(huì)“打嗝”。我們很喜歡RSV的快速換擋，但是它卻沒(méi)有支持無(wú)離合降檔。這是未來(lái)的趨勢(shì)，雖然這樣，好在阿普利亞的離合仍然非常順滑。
關(guān)于人機(jī)工程學(xué)方面，我們很喜歡RSV緊湊的坐墊，尤其適合賽道。關(guān)于這個(gè)坐墊從另一個(gè)角度來(lái)看，我們的冠軍車手道格認(rèn)為它的坐墊較高，這并不是說(shuō)不好，他非常喜歡。身高1.8的他喜歡手把與坐墊的距離稍遠(yuǎn)，這樣他的手部會(huì)有足夠的空間，不會(huì)有抵在車把上的感覺(jué)。也許對(duì)于有的非職業(yè)車手，他們會(huì)不喜歡RF 853mm的座高。
這六輛車中座高最高的是雅馬哈（856mm），但是R1給人的感覺(jué)卻沒(méi)有RF高。
身高較高的車手也許會(huì)覺(jué)得車子有點(diǎn)緊湊。盡管身體后挪，身高1.8米的道格手肘依然始終在膝蓋上方。
盡管阿普利亞沒(méi)有使用頂級(jí)的鮑魚M50卡鉗，稍低檔次的鮑魚依然為它提供了充足制動(dòng)力。非常實(shí)在穩(wěn)定的剎車力度，杜克則認(rèn)為這款卡鉗的制動(dòng)力與M50不分伯仲。
在電子系統(tǒng)方面，我們依然像對(duì)其他車輛調(diào)教一樣將介入調(diào)到最低，但是我們也會(huì)調(diào)皮地在騎行中使用+/-按鈕實(shí)時(shí)改變牽引力控制。而道格認(rèn)為不同于寶馬的電子系統(tǒng)，RSV的介入使得人車感覺(jué)有輕微分離?？紤]到他的騎行技術(shù)以及曾經(jīng)多年的機(jī)械式摩托的騎行，他感受到這一點(diǎn)也是可以理解的。而對(duì)于其余的我們這些凡人，我們認(rèn)為RSV跑賽道真的非常爽。甚至DC10也非常贊同，他認(rèn)為所有車中RSV是賽道最快的，經(jīng)過(guò)合適的調(diào)教，它能獲得更快的圈速，他認(rèn)為RSV是好于寶馬和雅馬哈的。
西亞漢只有一米七三，138斤。他騎上阿普利亞，依然顯得車子很小。也許只有意大利的GP車手Max Biaggi的身材完全匹配RSV4。（說(shuō)到比亞基，他賽車生涯真的有句中國(guó)話可以形容“既生瑜，何生亮”，還是兩個(gè)孔明，前有杜漢后有羅西，哈哈）
必須要說(shuō)的是RF的美國(guó)零售價(jià)高達(dá)21999美元（約136587人民幣，）而這款是早于RR版本進(jìn)入美國(guó)，因此我們只有用這一款車型來(lái)進(jìn)行測(cè)試。標(biāo)準(zhǔn)版的RR將于夏天晚些時(shí)候上市。只是減配了鍛造鋁合金輪轂和歐林斯避震器，售價(jià)則降到了15469美元，只比川崎10R多了50美元而已。已經(jīng)很超值了。
在一整天的對(duì)比評(píng)測(cè)后，我們的六位測(cè)試車手把第一名給了阿普利亞，我們一直是阿普利亞的粉絲，它獲得了我們明確的認(rèn)可。
看看我們的新款公升之王：阿普利亞RSV4 RF
現(xiàn)在，阿普利亞升級(jí)了引擎，并保留了之前我們最愛(ài)的車架，剎車和電子系統(tǒng)。這所有的一切使得RSV4 RF獲得了這次測(cè)評(píng)的冠軍。
