那如果今天走火君告訴你不僅僅是CBR600RR，很可能從今往后你都看不到600cc的仿賽了，你會作何感想？
并不是針對CBR600RR，而是指在座的所有600cc仿賽...
首先來看看過去600cc級仿賽在市場上受到歡迎幾個原因：
1、售價較低
2、車輛輕、操控較為靈活
3、動力較容易掌控
在山路上很多車友也會選擇600cc仿賽的操控性。賽道上，600cc級仿賽也被視為進入賽道的基礎(chǔ)門檻。
日系四大廠在90年代末期開始紛紛推出自家的招牌四缸600cc級仿賽車款，而歐洲車廠則推出排氣量較大，缸數(shù)較少的仿賽車款，例如凱旋推出三缸的675Daytona，DUCATI 則推出雙缸的748 Superbike。
600cc最輝煌的時期
如果要舉出一臺具有代表性的600cc級別的仿賽車型的話，那YZF-R6可以說是當(dāng)之無愧，YZF-R6、在2006、2008年相繼導(dǎo)入YCC技術(shù)中的電子油門、可變進氣。但在2008年之后，幾乎任何沒有進化，算到現(xiàn)在2016年，已經(jīng)有九年的時間了！
要討論則個問題，只看600cc級仿賽是不夠的，還要看看他們的老大哥：公升級仿賽車款的發(fā)展。還是以日系四大廠來看，自從Yamaha在1998年開發(fā)YZF-R1，正式宣告進入以“操控為主的時代”后日系其他三大廠則在2000年后陸續(xù)跟進，大概在2003年前、后這段時期推出較為成熟的產(chǎn)品。
1998年推出的R1，便是主打著操控性能。
Honda在2000年推出的CBR929RR，改款重點開始注重操控性能。
最晚進入公升跑車市場的Suzuki，2003年開始造型縮小，往輕巧靈活的方向發(fā)展。
Kawasaki直接在2004年推出ZX-10R來接替原有的ZX-9R
在此之后，公升級仿賽在技術(shù)上便開始突飛猛進，不斷突破動力的極限，車架、懸吊技術(shù)也一直更新。
又經(jīng)過了十年，到了2014年底，真正的革命才開始！雅馬哈再次率先發(fā)聲，推出新一代2015年的R1、R1M。現(xiàn)在就到了此篇文章的重點了，該怎么說呢，新一代的R1在操控感部分，已經(jīng)比R6還要容易上手了！Kawasaki在2016年推出的ZX-10R也是這個方向，Honda、Suzuki將在今年底推出2017年新一代公升級仿賽車，相信也是這樣的設(shè)定。
當(dāng)公升級的仿賽車在新技術(shù)的不斷進步之下，操控性已經(jīng)超越600cc級仿賽車型，動力也更能滿足使用者，所有電控系統(tǒng)開啟后，車主又能安全的駕駛它們。相信讀到這你也發(fā)現(xiàn)了，600cc級仿賽車以及不在受車廠所重視了。
接著看，還沒完呢..
2016年初，受歐4排放標準影響，全球摩托車制造商又得到了一個更嚴格的標準，這也是前段時間CBR600RR或?qū)⒈黄韧．a(chǎn)的原因。Honda要將cbr600rr同時滿足歐4排放并保有cbr600rr自身的性能指標，其復(fù)雜程度是超越以往的。
簡單的說，同樣的排氣量，為了應(yīng)對更嚴格的排放標準，勢必要降低動力輸出，除非花更多的錢！從另一個角度來看，如果要維持動力輸出標準，又要符合更嚴格的排放標準，就要增加排氣量！說到這你是不是發(fā)現(xiàn)了點什么？有一家車廠在近幾年來不斷的增加旗下車款的排氣量，那就是杜卡迪！
杜卡迪的公升級仿賽排氣量已經(jīng)將近1300cc！幾乎與隼同級。而重量級仿賽車型959 Panigale，則在排氣量部分已經(jīng)無限接近“公升級”了。最顯著的例子就是去年發(fā)表Hypermotard 939，為了應(yīng)對歐4排放，一舉將排氣量提升了100多cc，但維持最高馬力輸出，也讓中、低轉(zhuǎn)的扭力表現(xiàn)良好。
從這幾年的發(fā)展來看，日系四大廠已經(jīng)無意再將旗下的600cc仿賽車型進行大幅度的產(chǎn)品更新了，細看歐美市場使用者在考慮新車時，也多直接升級公升仿賽車，然而公升仿賽車的價格，因為配置、技術(shù)不斷提升而跟著水漲船高，也造成一個空洞。以Yamaha為例，在美國市場推出低價版的R1S就是要找出新的市場空間，而杜卡迪最近泄密還有一臺Super Sport標準版運動車型，則是想要在運動車款市場中，再度劃分出另一個族群。也許未來600cc級直列四缸的仿賽車會完全消失在新車的市場上，但同時一定會有類似定位、價格的車款，浮出在市場！
