沒有了老摩企的遮蓋，他們獲得了寶貴的發展空間；車迷對個性化車型的多元選擇，創造了無數的細分市場；模具技術的空前發展，則可以用高效率和低成本來研發車型；互聯網的全民普及，又給了小企業發聲和圈粉的歷史機遇。所有這些因素，都造就了近年來新興摩企的井噴。

最壞的事情則在于，由于市場總量的下滑，做大的機會逐漸渺茫。要想成為下一個尹明善或左宗申基本不太可能，做到春風的規模也夠嗆。他們最好的模板和歸宿，就是跟意大利的小摩企一樣，幾款車、幾十個人，一年銷售幾千臺車。時不我待，對有雄心壯志的創業者來說等同煎熬。

在新興摩企里，奔達投資最大，也最有做大的潛質。他們的領導人海歸回國，擅長工業設計，先做汽車4S店起家，但卻擁有堅定的摩托車情懷。因為對摩托車的獨特理解，他們近年來推出的火舞、原馳獸等車型，都讓人眼前一亮。除此之外，奔達還率先開始研究并制造發動機，這在基本依靠外購發動機的新興摩企中非常罕見，這代表了他們試圖掌握核心技術。不過，奔達總是能研發新車，但卻不會批量制造新車。他們的制造經驗還需要時間積累。

同樣在做發動機的還有亞翔，他們主要研發大排量的越野車，另外還能實現450發動機的自制，這在新興摩企中同樣難得。敢自己做大排量發動機的企業，都是有長久的計劃和企圖心的。目前，他們的越野車在歐美市場賣的還不錯，但在國內市場則略顯尷尬。越野車在中國是小眾市場，大排量的越野車更是小之又小。亞翔空懷屠龍絕技，但在國內市場一直難以取得大的突破。不過，他們目前已經在準備研發其他車型。

草根氣息濃重的黃河，近年來也引人側目，他們連續推出的魔術師、自由250X和小飛象三款車，都劍走偏鋒，模仿國外的冷門車型，并加以中國式的發揮和創造。在配置上，他們習慣搭載的隆鑫229發動機，性能不出色但勝在穩定，車身配置超高，而比配置更高的是性價比。在經營上，黃河將新興企業所倚仗的速度和效率發揮到極致，儼然走出了自己的一種模式。不過，這種模式的技術壁壘太低，效仿者很容易就快速跟進抄襲，例如現在魔術師就已經做的滿大街都是。生于模仿死于被模仿，希望黃河不會掉入這個宿命論。

在輕騎游俠和鑫源棍王的帶領下，近年來復古車市場逐漸崛起，以前主要做踏板車出口的龍嘉，今年憑借一款V咖250殺入國內。這款和意大利ITALJET聯合研制的V型雙缸復古車，設計得頗具風格，做工也精致到位，令龍嘉異軍突起，成為中國復古車的三駕馬車。而龍嘉后力似乎更足，因為他們擁有更國際化的團隊、也熟稔復古車文化的精髓。但獨木不成林，龍嘉需要更多的車型，做中國的MOTO GUZZI是一個不錯的方向。市場只能提供V缸250發動機，往后的日子里再往高走，就得靠自己了。

今年與龍嘉一道殺出的還有摩瑞，他們一次就推出了4款車型，從125的MINI到400的街車再到500的拉力，展現出了他們強大的研發和調動資源能力。但一次投入太多車型的劣勢同樣明顯，他們的資金鏈備受考驗，車迷也看花了眼。一口氣吃不成一個胖子，像以上幾個品牌一樣，一年推出一款車，把一款車做精，或許就足夠了。

后記：

沒有下一篇，《摩企危機論》就此結束了。

在8篇稿件中，我對中國存在的摩企危機進行了剖析。正如我前言所說，觀點未必百發百中，但也是我多年來在各個領域，與不同身份的人交流與討論所得。站著說話不腰疼，或許有失偏頗，也請各個企業和讀者見諒。

生于憂患，死于安樂，作為一個不受待見、政策打壓明顯、并且隨時有可能被電動車革命的的行業，摩托車企業從來都是戰戰兢兢、枕戈待旦。我所接觸的企業中，不乏想借摩托車賺點快錢的人，但絕大多數都是有情懷、想認真做車的人，只不過受資金實力、市場環境和消費水平所限，他們沒有辦法做到車迷所想要的水平。但我們要用發展的眼光看問題，回首五年前，我們市場上都是一些什么車，現在又是些什么車，就知道這幾年中國摩企并沒有虛度光陰。

有些人生得早，但懂事晚，通竅之后就會突飛猛進。從1978年嘉陵軍轉民開始算起，中國摩托車行業走過了38年的道路，但前30年都懵懵懂懂，時到今日才算略微開悟。我們也希望讀者和車迷給予更多的寬容和尊重，我們江湖再見！