【代表車型：哈雷-戴維森Breakout】

頂置氣門（OHV）

1899年，法國人比歇為了提高發(fā)動機轉(zhuǎn)速和功率，率先推出了頂置氣門機構(gòu)（OHV）。在頂置氣門機構(gòu)中，凸輪軸安裝在汽缸的側(cè)面下部，通過較長的推桿把搖臂往上推，再通過搖臂向下壓開氣門；氣門則可以設置在汽缸頭上，這樣燃燒室可以優(yōu)化為半球型或楔型，從而提高了發(fā)動機的壓縮比和熱效率，實現(xiàn)高轉(zhuǎn)速、高功率的目的。在提高轉(zhuǎn)速和功率方面，頂置氣門機構(gòu)明顯優(yōu)于側(cè)置氣門機構(gòu)，發(fā)動機的轉(zhuǎn)速普遍由1200r/min以下提高到6000r/min，功率獲得顯著提高。

【代表車型：本田SH300i】

單頂置凸輪軸（SOHC）

雖然頂置氣門發(fā)動機優(yōu)于側(cè)置氣門發(fā)動機，但是頂置氣門發(fā)動機也有自身局限：由凸輪軸通過氣門挺桿驅(qū)動氣門，增加的氣門挺桿相應增加了傳動損耗。上個世紀60年代起，更加先進的單頂置凸輪軸（SOHC）發(fā)動機開始大行其道。SOHC與OHV相比，最大的不同是：OHV是氣門的位置在凸輪軸上方，凸輪軸利用氣門挺桿驅(qū)動氣門；SOHC則是凸輪軸的位置在氣門上方，發(fā)動機飛輪通過皮帶或鏈條帶動凸輪軸齒輪，從而實現(xiàn)凸輪軸直接驅(qū)動氣門。因此，SOHC比OHV減少了氣門挺桿和相應的傳動損耗，且可以設計出更高的壓縮比和發(fā)動機轉(zhuǎn)速，同等排量下SOHC發(fā)動機比OHV發(fā)動機的動力大、油耗小、易修護。現(xiàn)代的單缸摩托車發(fā)動機配置的基本上是單頂置凸輪軸。

【代表車型：本田VTR250】

雙頂置凸輪軸（DOHC）

頂置凸輪軸發(fā)動機細分為單頂置凸輪軸（SOHC）發(fā)動機和雙頂置凸輪軸（DOHC）發(fā)動機。SOHC是進氣門和排氣門的開啟、關(guān)閉均由同一根凸輪軸來完成開關(guān)動作；DOHC則是利用兩條凸輪軸來分別驅(qū)動進氣門和排氣門完成開閉動作。總體來說，DOHC的好處就是可以輕易的改變進排氣門的開閉時間，每只氣門的慣性質(zhì)量比較低，因此具有高轉(zhuǎn)速、大功率的特性，但是結(jié)構(gòu)比較復雜，造價成本較高，維護也比較困難，一般來說，多缸、大排量的高速發(fā)動機多采用DOHC氣門機構(gòu)，單缸、小排量的普通發(fā)動機多采用SOHC氣門機構(gòu)。

【代表車型：杜卡迪Monster821】

機械氣門機構(gòu)（Desmodromic）

Desmodromic是杜卡迪招牌式氣門控制機構(gòu)，其優(yōu)勢是：絕大多數(shù)四沖程發(fā)動機都依賴于彈簧來閉合氣門，但隨著發(fā)動機轉(zhuǎn)速的提高，特別是高轉(zhuǎn)速的賽車型發(fā)動機中，彈簧閉合氣門的時間變得很苛刻，從而經(jīng)常出現(xiàn)氣門無法精確地按照凸輪形狀來運轉(zhuǎn)的情況，這導致了發(fā)動機性能的下降；而Desmodromic氣門系統(tǒng)由于取消了彈簧，改為直接機械閉合氣門，從而實現(xiàn)了發(fā)動機全轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)的精確氣門動作，能夠防止發(fā)動機高轉(zhuǎn)速時出現(xiàn)性能下降的現(xiàn)象。

【代表車型：本田VFR800F】

可變氣門系統(tǒng)（VTEC）

VTEC全名是Variable valve Timing & lift Electronic Control system，即可變氣門正時/升程電子控制系統(tǒng)，簡稱可變氣門系統(tǒng)，主要應用于本田中量級V4發(fā)動機。當轉(zhuǎn)速低于設定值時，這臺V型四缸的16只氣門中，只有8只氣門在工作；一旦轉(zhuǎn)速超過限值，16只氣門全部激活，全力以赴榨取最大動力。VTEC兼具2氣門和4氣門發(fā)動機之特長，在中低轉(zhuǎn)速時輸出強韌扭矩，同時降低了油耗；高轉(zhuǎn)速時則酣暢淋漓地輸送充沛動力。

【代表車型：Kawasaki 1400 GTR】

可變氣門正時系統(tǒng)（VVT）

川崎的可變氣門正時系統(tǒng)（VVT）能在發(fā)動機不同轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)，優(yōu)化最合適的氣門開啟、關(guān)閉時間，以提高燃燒效率，實現(xiàn)低轉(zhuǎn)速時扭矩豐沛、高轉(zhuǎn)速時功率酣暢的目標。具體實現(xiàn)過程是：進氣凸輪軸的尾端裝配了可變正時驅(qū)動裝置。來自發(fā)動機機油泵的低壓機油，被機油控制閥（OCV）調(diào)節(jié)方向后進入可變正時驅(qū)動裝置的腔內(nèi)，驅(qū)動進氣凸輪軸在0°～23.8°角度范圍內(nèi)偏轉(zhuǎn)；具體偏轉(zhuǎn)角度的數(shù)值，則由32位的電控單元ECU綜合比較曲柄位置、凸輪軸位置、扼流閥開度和扼流閥傳感器、水溫等信息后，計算出最佳的實時進氣門正時，再發(fā)出指令讓OCV閥驅(qū)動進氣凸輪軸偏轉(zhuǎn)到相應角度，從而實現(xiàn)相應的進氣提前或延遲。

【代表車型：Kawasaki H2/H2R】

機械增壓（Supercharged）

所謂機械增壓，就是在發(fā)動機上安裝了迷你空氣壓縮機，提高供應給發(fā)動機的空氣壓力或密度。這一做法，讓發(fā)動機在進氣時獲得更多的氧氣，可以燃燒更多的油氣混合物、做更多的功，從而提高發(fā)動機的功率。機械增壓器的驅(qū)動力來自于發(fā)動機的曲軸，連接方式可能是皮帶、齒輪、鏈條或軸等方式。

【代表車型：Roehr 1250sc】

渦輪增壓（Turbocharged）

常見的增壓器有兩種，除了上述的機械增壓器之外，另一種則是渦輪增壓器。兩種增壓器的核心區(qū)別，在于它們的驅(qū)動力來源不同。機械增壓器的工作動力來自于發(fā)動機，而渦輪增壓器則是借助排氣管的高速氣流來驅(qū)動渦輪。