但實際上，每年的元旦假期一結(jié)束，就有一場全世界范圍內(nèi)最頂級的汽車?yán)愂吕_帷幕，那就是大名鼎鼎的達喀爾拉力賽。

日漸邊緣的頂級賽事？

毫無疑問，達喀爾拉力賽是目前世界上最艱苦的汽摩賽事，且沒有之一。

英文The Paris Dakar Rally，中文全稱巴黎達喀爾拉力賽，而簡稱就是我們所熟悉的達喀爾拉力賽。既然名叫巴黎達喀爾拉力賽，那從字面上也不難猜出，這項拉力賽的起點是法國法國巴黎，而終點便是塞內(nèi)加爾共和國的首都達喀爾。雖然起點和終點相對固定，但是具體的路線幾乎每年都會做出一定的微調(diào)。

那達喀爾拉力賽到底有多艱苦呢？首先既然是拉力賽，那么注定和鋪裝路面無緣。賽車全程幾乎都行駛在沙丘、泥漿、草叢和沙漠等惡劣路況中。另外，賽車每天的比賽路程均超過上百公里，總里程更是逼近一萬公里。而在賽段當(dāng)中，車手們能獲得的幫助也非常有限，駕駛、導(dǎo)航、挖沙、修車幾乎樣樣都得自己來，想要獲得車隊工程師的幫助，那也得先開出賽段，或者幾乎放棄成績等待T4卡車前來救援。

而極端惡劣的比賽條件、極低的完賽率、奇高的死亡率，卻使得達喀爾拉力賽對幾乎每一位拉力車手都有著無可阻擋的吸引力。

并且在曾經(jīng)的一段時間里，達喀爾拉力賽在國內(nèi)擁有著相當(dāng)高的熱度，不但有大量媒體聚焦此項賽事，甚至有為數(shù)不少的國內(nèi)車隊和車手直接參與到比賽當(dāng)中，并取得了不俗的戰(zhàn)績。

但是在近些年中，國內(nèi)對于達喀爾拉力賽的熱度卻幾乎降至了冰點，媒體的關(guān)注度大大減少，國內(nèi)車隊也先后退出，直接參與賽事的國內(nèi)車手也愈加鳳毛菱角。那曾經(jīng)不可一世的達喀爾拉力賽，為何在國內(nèi)會逐漸被人淡忘呢？

兩大霸主的先后隱退

要說賽事最怕什么，那必然是參與者的退出，尤其是頂級車隊的退出。但話說回來，某只車隊威脅或是直接退出一項賽事，其實也分為不同的情況。

第一種比較常見的，那就是經(jīng)濟原因。比如08年經(jīng)濟危機，本田和豐田這兩大汽車巨頭就先后決定退出F1賽事，鈴木和斯巴魯則是宣布退出WRC賽事。

無獨有偶，同為日企的三菱也貫徹了“見勢不妙撒丫子就跑”的作風(fēng)。在當(dāng)時，三菱即便是面對參賽26屆、奪冠12屆，以及2001-2007年連奪7次車隊總冠軍的傲人戰(zhàn)績時，依舊無奈地選擇了闊別賽場。原因無他，只是真的沒錢可燒了。

而另一種退出，則是無法從賽事中獲取自己想要的東西。矯情點說，那就是對比賽已經(jīng)厭倦了。

比如在三菱退出之后，大眾車隊便將達喀爾當(dāng)成了自己的獨家大秀，在2009-2011賽季豪取三連冠。然而，就如同高潮之后的賢者時刻總能帶來許多人生感悟一般，大眾車隊在統(tǒng)治了達喀爾汽車組的比賽之后，亦開始反思自己參賽的意義，并尋求起了更大的突破。只是冠軍都拿到手軟，還能再怎么突破呢？于是乎，大眾選擇了退出達喀爾，進軍世界汽車?yán)﹀\標(biāo)賽。

綜上，兩大霸主車隊的先后退賽，對于達喀爾的打擊還是相當(dāng)致命的。雖說后有mini和標(biāo)致車隊的及時頂上，但打個比方，奔馳即使再怎么連勝，對于F1的意義也無法和法拉利相提并論。

迫于安全移師南美

其實恰逢三菱宣布退出的同時，還發(fā)生了另一件達喀爾拉力賽歷史上最重大的變革，那就是比賽移師南美。

2007年12月，位于非洲的毛里塔尼亞境內(nèi)連續(xù)發(fā)生了兩起恐怖襲擊事件，而發(fā)生地正位于2008年達喀爾拉力賽的比賽賽段附近。根據(jù)當(dāng)時的消息，恐怖組織不但宣布對這兩起恐怖襲擊事件負責(zé)，還聲稱將會向達喀爾拉力賽的車隊開槍。于是乎，迫于安全壓力，組委會在2008年達喀爾拉力賽開賽前24小時，宣布當(dāng)年的比賽正式取消。

而從2009年開始，達喀爾拉力賽正式移師南美洲。

如果僅僅從賽道層面來說，南美版達喀爾其實是合格的。因為南美洲的路況種類繁多且豐富多變，已經(jīng)足夠滿足達喀爾拉力賽對于賽道難度的要求。而除此以外，還擁有獨一無二的超高海拔賽道，整體的比賽難度可以說是有增無減。

但移師南美同時也帶來了一定的問題，首先就是比賽似乎有些不夠純粹了。在前文也曾提到過，達喀爾拉力賽名字的由來便是從巴黎到達喀爾的拉力賽。雖說移師之前的比賽也沒有從巴黎發(fā)車，但從歐洲至非洲的大方向還是相當(dāng)明確的。可這冷不丁跑到了大西洋彼岸的達喀爾拉力賽，總給人一種在紐北跑勒芒耐力賽的感覺。

另外，移師南美還帶來了另一個非常直接的問題，那就是參賽成本的上升。對于許多歐洲車隊來說，原本從自家門前發(fā)車，后勤保障車隊一路跟過去就行了。可跑到南美洲，意味著數(shù)量龐大的后勤車輛以及后勤團隊都得進行一次跨洋之旅。要知道，原本達喀爾的參賽成本就已經(jīng)非常高昂，而在移師南美之后又更是雪上加霜。

國內(nèi)參與度衰減

國人最早參與到達喀爾拉力賽中，還要追溯到2003年的羅丁和劉大地。而真正大規(guī)模的進軍達喀爾，還是要從2004年的鄭州日產(chǎn)帕拉丁車隊開始算起。

但是從2013年開始，國內(nèi)車隊和車手參加達喀爾拉力賽的數(shù)量突然發(fā)生了銳減。而對于這樣的現(xiàn)象，魏建軍就曾給出過這樣的解釋。當(dāng)年，長城哈弗曾經(jīng)在達喀爾取得過令人驚嘆的表現(xiàn)，但是國內(nèi)汽車賽事文化水平低、賽事普及度低卻是不容爭辯的客觀事實，而這也就成為了哈弗退出達喀爾的主要原因。

此外，像達喀爾這樣的頂尖賽事對于民用車的技術(shù)的推進作用非常有限，因為這些動輒千萬的賽車與普通的民用車壓根就沒什么關(guān)聯(lián)，最多只是套了個看起來差不多的外殼。所以更多地推廣接地氣的越野賽事，對于品牌來說才更具實際意義。

另外，央視也于后來停止了對達喀爾拉力賽的轉(zhuǎn)播。其實很難去界定，到底是達喀爾的衰落導(dǎo)致央視放棄了轉(zhuǎn)播，還是央視的停播進一步加劇了達喀爾在國內(nèi)的邊緣化。但失去了央視的露出，直接導(dǎo)致各車隊和贊助商選擇退出也算是情理之中的事。

達喀爾拉力賽在國內(nèi)逐漸被邊緣化的原因?qū)嵲谑嵌喾N多樣。但無論是頂級車隊的退出也好，比賽場地的變更也罷，又或者是因為國內(nèi)車隊以及車手參與度逐年降低，但這都無法消減達喀爾拉力賽的魅力。即使被世人淡忘，但對于車手以及鐵桿車迷來說，達喀爾拉力賽的情懷永遠也不會散去。